Меню

220 кузов где масса

Масса Mercedes-Benz W220

Снаряжённый вес седана Mercedes-Benz S-klasse IV (W220) 280 2.8 AT с пустым топливным баком составляет 1707 (кг).

Вес седанов Mercedes-Benz W220:

Сетка значений веса седана Mercedes-Benz S-klasse IV (W220) 280 2.8 AT (1998 — 2002):

  • Снаряжённая масса: 1770 (кг).
  • Снаряжённая масса при пустом топливном баке: 1707 (кг).
  • Полная допустимая масса: 2300 (кг).

Сетка значений веса седана Mercedes-Benz S-klasse IV (W220) 430 4.3 AT (2002 — 2005):

  • Снаряжённая масса: 1855 (кг).
  • Снаряжённая масса при пустом топливном баке: 1792 (кг).
  • Полная допустимая масса: 2380 (кг).

Общая информация по марке:

  • Производитель: Mercedes-Benz (Германия), входит в состав концерна Daimler AG.
  • Класс автомобиля: представительский, тип кузова: седан.
  • Серийное производство: с 1998 года по 2005 год.

Важно: полная допустимая масса (ПДМ) автомобиля Mercedes-Benz S-klasse IV (W220) определяется по формуле: ПДМ = СМ + МГ + МП, где СМ — снаряжённая масса авто (сама конструкция, заправленный бак, инструменты, водитель); МБ — допустимая масса багажа (указана разработчиком в паспорте); МП — масса пассажиров.

Другие названия:

Седаны и лимузины Mercedes-Benz W220 – это четвёртое поколение серии представительских автомобилей S-класса немецкой марки Mercedes-Benz, выпускавшихся с 1998 года по 2005 год.

Годы выпуска годы производства всех модификаций модели: 1998-2005.

Другие параметры Mercedes-Benz W220:

Общая масса авто Mercedes-Benz W220
Общий вид Общий вид авто Снаряженная масса min (кг)
Минимальная масса автомобиля для разных модификаций Mercedes-Benz W220

Данные представлены в килограммах (кг)

Снаряженная масса max (кг)
Максимальная масса автомобиля для разных модификаций

Данные представлены в килограммах (кг)

Модификаций
Количество модификаций модели в нашей базе

Масса авто Mercedes-Benz W220
Параметр
Параметр автомобиля

Значение
Значение параметра в (кг)

05.4 л., Бензиновый, Автомат, 5 ст., Задний Снаряженная масса: 1905 (кг) Масса голого кузова: 475-570 (кг) Допустимая полная масса: 2400 (кг) Грузоподъёмность: 495 (кг) 3.2 л., Бензиновый, Автомат, 5 ст., Задний Снаряженная масса: 1800 (кг) Масса голого кузова: 450-540 (кг) Допустимая полная масса: 2330 (кг) Грузоподъёмность: 530 (кг) 3.2 л., Дизельный, Автомат, 5 ст., Задний Снаряженная масса: 1905 (кг) Масса голого кузова: 475-570 (кг) Допустимая полная масса: 2430 (кг) Грузоподъёмность: 525 (кг) 3.2 л., Бензиновый, Механика, 5 ст., Задний Снаряженная масса: 1770 (кг) Масса голого кузова: 450-540 (кг) Допустимая полная масса: 2300 (кг) Грузоподъёмность: 530 (кг) 4 л., Дизельный, Автомат, 5 ст., Задний Снаряженная масса: 1970 (кг) Масса голого кузова: 500-600 (кг) Допустимая полная масса: 2475 (кг) Грузоподъёмность: 505 (кг) 4.3 л., Бензиновый, Автомат, 5 ст., Задний Снаряженная масса: 1875 (кг) Масса голого кузова: 475-570 (кг) Допустимая полная масса: 2400 (кг) Грузоподъёмность: 525 (кг) 5 л., Бензиновый, Автомат, 5 ст., Задний Снаряженная масса: 1875 (кг) Масса голого кузова: 475-570 (кг) Допустимая полная масса: 2400 (кг) Грузоподъёмность: 525 (кг) 5.8 л., Бензиновый, Автомат, 5 ст., Задний Снаряженная масса: 2035 (кг) Масса голого кузова: 500-600 (кг) Допустимая полная масса: 2460 (кг) Грузоподъёмность: 425 (кг) 3.7 л., Бензиновый, Автомат, 5 ст., Задний Снаряженная масса: 1840 (кг) Масса голого кузова: 450-540 (кг) Допустимая полная масса: 2370 (кг) Грузоподъёмность: 530 (кг) 3.7 л., Бензиновый, Автомат, 5 ст., Полный Снаряженная масса: 1915 (кг) Масса голого кузова: 475-570 (кг) Допустимая полная масса: 2445 (кг) Грузоподъёмность: 530 (кг) 4.3 л., Бензиновый, Автомат, 7 ст., Задний Снаряженная масса: 1895 (кг) Масса голого кузова: 475-570 (кг) Допустимая полная масса: 2420 (кг) Грузоподъёмность: 525 (кг) 4.3 л., Бензиновый, Автомат, 7 ст., Полный Снаряженная масса: 1980 (кг) Масса голого кузова: 500-600 (кг) Допустимая полная масса: 2505 (кг) Грузоподъёмность: 525 (кг) 5 л., Бензиновый, Автомат, 7 ст., Задний Снаряженная масса: 1875 (кг) Масса голого кузова: 475-570 (кг) Допустимая полная масса: 2400 (кг) Грузоподъёмность: 525 (кг) 5 л., Бензиновый, Автомат, 7 ст., Полный Снаряженная масса: 1980 (кг) Масса голого кузова: 500-600 (кг) Допустимая полная масса: 2505 (кг) Грузоподъёмность: 525 (кг) 5.5 л., Бензиновый, Автомат, 5 ст., Задний Снаряженная масса: 2135 (кг) Масса голого кузова: 525-630 (кг) Допустимая полная масса: 2590 (кг) Грузоподъёмность: 455 (кг) 6 л., Бензиновый, Автомат, 5 ст., Задний Снаряженная масса: 2220 (кг) Масса голого кузова: 550-660 (кг) Допустимая полная масса: 2625 (кг) Грузоподъёмность: 405 (кг)

Предостережение: приведенные выше данные являются официальными цифрами производителей, однако следует учитывать, что информация является справочной, и не гарантирует однозначной точности.

Источник

Пропала «масса» на автомобиле: что это значит, и как это устранить?

«Пропала «масса!» – именно это заклинание мы чаще всего слышим при обращении к автоэлектрикам с какими-либо неисправностями в электрооборудовании машины. Что полезно знать о «массе» в автомобиле, и как своими руками поправить дело при ее исчезновении?

Два провода или один?

Д ля подключения полезной нагрузки к источнику электропитания требуются два провода – об этом знает даже школьник (хотя Никола Тесла считал иначе…). Самый очевидный пример, вполне возможно, находящийся сейчас прямо рядом с вами – настольная лампа, включенная в розетку. Примерно так же включались и немногочисленные потребители электроэнергии на первых автомобилях конца XIX – начала XX веков. Схема простая, надежная и вполне жизнеспособная.

Однако как только выпуск автомобилей стал хоть сколько-либо массовым, коммерческая мысль промышленников тут же пошла в направлении экономии и оптимизации, и количество проводов в машине разом сократилось вдвое – в качестве одного из проводов стала использоваться металлическая масса кузова – в просторечии та самая «масса».

На донельзя упрощенной, но вполне наглядной вышеприведенной картинке справа изображена современная схема электрооборудования автомобилей – когда «массой» является минусовой провод бортовой сети. Однако так было не всегда… Приблизительно до 50-х годов ХХ века автопроизводители использовали в качестве «массы» как минус, так и плюс.

Стандарты в автопроме тогда еще не устоялись, а с электротехнической точки зрения не было совершенно никакой разницы, пускать по кузову плюс или минус. Однако к середине века наблюдения выявили более заметное коррозионное разрушение кузовов тех автомобилей, в которых «массой» был именно плюс! Выяснилось, что в этом случае интенсивнее развивается электрохимическая коррозия, обусловленная направлением движения электронов в электрической цепи — от плюса к минусу. В итоге от плюсовой «массы» повсеместно отказались в пользу минусовой – тем более что это не требовало ни малейших дополнительных вложений в производство.

Замена плюса на минус

Среди моделей отечественного автопрома плюс на «массе» встречался у Победы, у Москвичей 401-402 и более ранних, у первого выпуска «21-й» Волги (с 1960 года систему электрооборудования ГАЗ-21 поменяли на традиционную для наших дней). Автомобиль в СССР был товаром сверхдлительного использования, передаваясь из поколения в поколение десятилетиями, и после того как стало известно о вредоносном влиянии плюсовой «массы», изрядное количество владельцев старых Москвичей, Побед и Волг взялось самостоятельно переделывать полярность в электросистеме своих авто. Тем более что в литературе для автомобилистов того времени было немало советов и рекомендаций по такому апгрейду.

В принципе, рукастый автолюбитель справлялся с работой по переделке за один день. Помимо банальной смены клемм на аккумуляторе требовалось поменять полярность у амперметра указателя зарядки на приборной панели и немножко поковыряться с паяльником в радиоприемниках моделей А-8, А-9 и А-12, с плюсом на корпусе. Самым сложным была переполюсовка генератора, а вот моторчики печки и дворников и стартер, в которых не было постоянных магнитов, работали при изменении полярности точно так же и в доработках не нуждались.

На фото: ГАЗ-М21 Волга (I) ‘1956–1958

Сегодня же, как ни странно, наблюдается обратная эволюция! Владельцы редких и восстановленных ГАЗ-21 первой серии и Побед в борьбе за полную аутентичность возвращают автомобилям изначальную конфигурацию электрооборудования, измененную когда-то прежними хозяевами. Усиливающаяся коррозия их уже не беспокоит, поскольку такие машины обычно не используются «на повседневку», 99% времени стоят с отключенной батареей и выезжают лишь несколько раз в год на автофестивали и ретропробеги.

«Аналог» и «цифра» – «масса» нужна всем!

Сегодня во многих авто применяется управление электрикой и электроникой по цифровой шине данных. Это дает огромную гибкость в управлении многочисленной электроникой, а также экономию меди – последнее, к слову, вторично.

На простейшем примере это выглядит так. В традиционной электросхеме к многочисленным лампочкам задних фонарей идет через весь кузов как минимум 5 плюсовых проводов — стоп-сигнал, два поворотника, габариты и задний ход (минусовым, разумеется, является кузовная «масса»). В цифровой же конфигурации плюсовой провод – всего один, и еще один тонкий – цифровая шина. По ней блок управления, расположенный непосредственно возле задних фонарей, получает команды и раздает «плюс» тем лампам, которым он в данный момент требуется.

Однако, несмотря на такое изменение концепции электрооборудования, роль «массы», разумеется, не исчезает – наоборот, она даже заметно возрастает! Ибо цифровые блоки управления гораздо чувствительнее к ухудшению контакта с «массой», нежели грубые и «неумные» лампочки и моторчики исполнительных устройств, которые раньше получали питание по простым «аналоговым» плюсовым проводам.

В поисках «массы»

«Пропала масса!» — едва ли не самая любимая мантра автомобильных электриков, поминаемая ими и по делу, и всуе… Слыша это многократно, многие автовладельцы, помнящие как минимум электротехнику по школьной физике, задумываются – кстати, а почему почти всегда теряется именно минусовая «масса», а не плюс? Ведь, казалось бы, они равнозначно необходимы для подвода тока к потребителю…

Ответ тут прост. В силу того, что общий массовый провод, коим является кузов, открыт атмосферной влаге и склонен к коррозии, элементы и модули электрики электроники автомобиля часто лишаются именно минуса или получают его через повышенное сопротивление ржавого и окислившегося контакта. Контакт в плюсовых проводах тоже порой теряется, но, поскольку в них почти не используется склонная к ржавлению сталь, происходит потеря контакта в разы реже, чем в случае с минусом…

В принципе, процедура поиска и восстановления плохого контакта в точках подключения к «массе» несложна и доступна большинству автовладельцев, практикующих самостоятельное обслуживание личного авто. Большинство контактных точек под капотом нетрудно обнаружить вдумчивым разглядыванием. В салоне и багажнике несколько сложнее – немало точек «массы» прячутся под торпедо и обшивками. Но и они конечном счете обнаружимы.

Обычно точки подключения электропроводки к «массе» представляют собой резьбовые шпильки, приваренные к кузову, или резьбовые закладные гайки. Так или иначе, ржавая и окисленная точка «массы» должна быть развинчена гаечным ключом, наконечники проводов, площадка вокруг шпильки, шайбы и гайка зачищены наждачкой, для предупреждения попадания влаги смазаны специальной аэрозольной смазкой для электроконтактов (или, в крайнем случае, консистентными смазками типа Литол-24 или графитки) и собраны в обратном порядке.

Особенно стоит отметить важность так называемых «корончатых» шайб, которые по науке именуются «шайбы стопорные с наружными зубьями» (они же иногда бывают интегрированы в кабельные наконечники). Эта мелкая и, на первый взгляд, не заслуживающая внимания ерундовина крайне важна для обеспечения качественного контакта в точках «массы»!

Дело в том, что кузов на заводе красится в полностью собранном виде – после окраски на нем уже ничего не сверлят и не варят. Соответственно, все резьбовые шпильки, являющиеся точками контакта с «массой», а также места вокруг них оказываются покрытыми краской, которая не проводит электрический ток. Поэтому под кабельный наконечник, надеваемый на шпильку, подкладывается специальная зубчатая шайба – она точечно нарушает изоляцию краски и обеспечивает суммарную большую площадь контакта без риска разрастания ржавого пятна вокруг шпильки со временем. Отсутствие таких шайб – недопустимо, замена их на обычные плоские или гроверные – тоже. Плюс нужно знать, что они, по-хорошему, одноразовые. Однако часто после кузовного ремонта сборщики эти шайбы забывают или игнорируют.

Бывают и курьезные случаи – к примеру, на продукции АвтоВАЗа лет несколько назад владельцы отмечали массовую (вот уж каламбур) проблему плохого контакта в точках массы из-за применения на заводском конвейере странных корончатых шайб, покрытых плохо проводящим ток черным анодированием.

К слову, применять эти шайбы бездумно и лепить их повсюду не стоит! К примеру, плюсовой контакт стартера в них совершенно не нуждается – там гораздо полезнее будут две обычные плоские шайбы и гровер.

Забавно, но порой в поисках «массы» доходят до изрядных крайностей. Отдельная история – так называемая «разминусовка». Сия процедура представляет собой ручное изготовление целого вороха толстенных проводов с клеммами под болт на концах и соединение ими с «массой» и непосредственно с минусовой клеммой аккумулятора под капотом всего того, что уже и так с ними соединено – двигателя, стартера, КПП и прочего.

На самом деле процедура это совершенно безобидная, невредная и даже порой полезная. Изначально она использовалась как метод ремонта и профилактики электрики в немолодых авто, где сложно диагностировать проблемы с «массой». Поэтому вместо замены всей проводки целиком просто пробрасывали качественную дублирующую «массу» везде, где только можно. В результате удавалось устранять трудные «плавающие» проблемы и глюки электрооборудования малой кровью.

Однако впоследствии «разминусовка» превратилась из метода упрощенного ремонта в странноватое «полутюнинговое» мероприятие… Немыслимой толщины провода упаковываются в красивую декоративную изоляцию «а-ля змеиная кожа» и используются фактически для украшения подкапотного пространства. Хотя и с изначальным посылом улучшения стабильности работы двигателя и прочей электроники.

Источник

Читайте также:  Радиатор кондиционера тойота королла 180 кузов