Меню

Cls mercedes кузов 218

200 тысяч рублей в год «по мелочи»: опыт владения Mercedes-Benz CLS 500 W218

Сегодня не будет счастливых историй о том, как купить тридцатилетнюю машину, вложить в ремонт сто рублей и ещё десять лет на ней проездить, периодически меняя только масло и фильтры. Ниже – вся горькая правда жизни, которую можно сформулировать коротко: хорошее дешёвым не бывает. И к Mercedes CLS-Klasse это относится в полной мере.

Что такое CLS-класс и с чем его едят?

Немного нарушим традицию и начнём не с истории покупки, а с короткого напоминая о том, что такое CLS и чем этот материал может быть интересен желающим приобрести Мерседес другого класса.

CLS – это четырёхдверные купе, занимающие у Мерседеса нишу между между E и S-классами. Официально этот класс появился в 2004 году, когда в продажу поступили машины первого поколения в кузове С219. Правда, четырёхдверные купе были и раньше. Например, в 1995 году был выпущен С124 – купе на базе W124. Но тогда это был лишь Е-класс в кузове купе. А вот новый С219 стал первым официальным представителем CLS.

Странная история: эта машина была построена на базе W211, но превосходила Е-класс практически во всём. И по своему духу была ближе к S-классу. В общем, Мерседесу удалось сделать то, что он и планировал: совместить дерзкую натуру купе с роскошью седана S-класса.

В 2011 году в продаже появилось следующее поколение с индексом С218 (да-да, цифры идут наоборот – никакой ошибки). Его строили на базе Е-класса W212, но машины эти отличаются и снаружи (всё-таки кузов совершенно другой), и внутри (потому что опять хотелось приблизиться к S-классу). А вот технически машины похожи. Хотя бы тем, что и там, и там можно найти комплектацию с мотором V8 M278. С таким, какой стоит на нашем сегодняшнем С218.

История покупки

У Арсена, нынешнего владельца этого автомобиля, уже был С219. Пришло время его поменять на что-то другое, и начались поиски W221. Искали его долго, полгода, но живого найти не получилось. И тогда жене Арсена пришла мысль поискать С218. Когда приехали посмотреть первую машину, жена сказала буквально следующее: «Она будет нашей». Но сразу «нашей» она стала не сразу. Смотрели её в мае, с приобретением сильно не торопились, и до июля изучили ещё несколько вариантов, и в итоге ничего лучше найти не удалось. Впрочем, тут надо учитывать, что требования к потенциальной покупке были высокими: один владелец, прозрачная история, дилерское обслуживание… А таких машин в природе существует не так уж и много.
В итоге вернулись к первому варианту. Отдав дилеру 15 тысяч, провели полную диагностику. Всё оказалось в порядке, и машина 2011 года выпуска с пробегом 118 тысяч километров в 2017 году обрела нового владельца. Покупка обошлась 1,5 миллиона рублей, хотя изначально продавец хотел 1,8.

«Когда нет денег, нет любви»

Итак, полный привод фирматик (4 matic), 4,7-литровый битурбированный М278 с 408 л.с., семиступенчатый автомат 7G-Tronic Plus. Тут есть всё, чтобы ездить. Да и состояние у машины на момент покупки было хорошим и не требовало денежных вливаний.

Первые вложения понадобились через месяц. Мне не хотелось бы оценивать, настолько они были велики, если речь идёт об этой машине. Наверное, нет. Да и сам владелец не сожалеет ни об одной копейке, потраченной на С218. Так что не буду пытаться подсчитывать затраты на содержание машины, пробег которой только что достиг 152 тысяч километров. Только факты, только цифры.

Ещё один важный момент, который касается техобслуживания, – эта машина проходит по интересной схеме. Каждые 15 тысяч километров – у дилера, как и положено по регламенту. Но в середине этого межсервисного интервала Мерседес проходит ещё одно ТО, в этот раз – в сервисе у друзей. Получается, что пробег между двумя ТО составляет 7,5 тысяч километров. И это хорошо по двум причинам. Во-первых, чем чаще ТО, тем здоровее машина. А во-вторых, посещение дилера позволяет сохранить хорошую историю, что немаловажно для не самой ликвидной машины. В будущем отметки о прохождении ТО станут серьёзным плюсом при продаже автомобиля.

Итак, через месяц после покупки пришлось заменить приводной ремень с роликами. Замена обошлась в 10 тысяч. Само собой, не у дилера. На этом же пробеге в 120 тысяч пришлось менять и подшипник промежуточного вала. Оригинальный подшипник стоит всего две тысячи, ещё четыре – работа.

Приблизительно в тоже время Мерседес прошёл большое ТО у дилера с заменой масла в АКП. Да, Мерседес настолько честен, что не пытается убедить в том, что масло в автомате вечное и менять его не надо. В регламенте эта процедура есть, её надо проходить каждые 60 тысяч километров. А ТО с заменой масла у дилера стоит тоже 60 тысяч. Не километров, конечно, а рублей.

Дальше пришлось заниматься задними амортизаторами, которые потекли осенью. Их надо покупать в оригинале – аналогов просто нет. «Родной» амортизатор стоит 40 тысяч, но удалось найти за 30. Работа по их замене – 10 тысяч, всего получалось 70 тысяч рублей. В общем-то, это оказалось самой затратной поломкой.

К пробегу в 130 тысяч попросился на покой передний кардан. В принципе, с пятилитровым мотором он обычно служит как раз эти 100-130 тысяч километров. И его смерть связана не столько с крутящим моментом в 600 Нм, сколько с условиями работы. У этого мотора внизу стоят и катализаторы, и турбины, поэтому кардану там очень жарко. Так что этот ремонт неожиданностью не стал. Как и стоимость нового оригинального кардана в 65 тысяч рублей. В этот раз опять выручили друзья: получилось найти его за 50 тысяч. Ещё 10 тысяч стоила его замена.

Полгода билась за жизнь муфта фазорегулятора на впуске. В конце концов она, конечно, умерла, но сначала давала о себе знать лишь тарахтеньем и проседающими оборотами при пуске мотора. При пробеге 135 тысяч километров всё-таки загорелась лампочка Check Engine. Купить новую муфту сразу не получилось, её пришлось ждать три недели. Оригинальная деталь обошлась в 35 тысяч рублей, замена – всего в семь.

После этого 13 тысяч километров машина проехала без поломок. А потом случилась, на первый взгляд, забавная история, которая, однако, обернулась ремонтом. Как-то на светофоре рядом с этим Мерседесом встал GLS 350D и вполне однозначно намекнул на то, что неплохо было бы погоняться. Предложение немного безумное, потому что гоняться этому дизельному бегемоту с C218 с V8 – занятие заведомо проигрышное. Но что-то пошло не так: купе с 408 л.с. летело ноздря в ноздрю, а обойти GLS так и не смогло. А это неправильно. И на пробеге 148 тысяч машина отправилась на диагностику.

В это раз пришлось менять вакуумный насос турбины. Оригинальный насос стоит 20 тысяч, а за замену пришлось отдать немалые восемь тысяч. Причина в том, что стоит он в труднодоступном месте, достать его тяжело и работа занимает много времени. Зато после этой замены машина поехала как надо.

На этом список решённых крупных проблем можно считать завершённым. Теперь поговорим о мелких проблемках.

Для вентиляции фар у многих производителей предусмотрены отверстия, прикрытые защитными колпачками. Мерседес пошёл дальше: у него отверстия заклеены мембраной из специальной ткани, которую часто называют Gore-tex. Задача мембраны – пропускать водяные пары, но не пропускать внутрь грязь и даже воду. Вот эти мембраны пришлось почистить – потели фары. Для этого надо было снимать бампер, хотя на машинах с мотором М276 это можно сделать без снятия: сам мотор меньше, а места под капотом – больше.

Как-то утром Арсена ждал сюрприз: само по себе лопнуло заднее стекло. Бить его было некому и негде, однако оно покрылось паутиной трещин. Вот так вот взять и купить оригинальное заднее стекло на C218 просто невозможно. Да и из аналогов на весь Питер нашлось только одно стекло XYG, которое и встало на машину за 13 тысяч рублей. Зазоры, конечно, получились неровными, но как временная мера – вариант рабочий.

Как-то стал клинить механизм складывания правого зеркала. Сам он стоит восемь тысяч, и это не так уж много. У этой машины нет системы кругового обзора и мониторинга слепых зон с кучей камер и датчиков. В этом случае механизм бы стоил около 15 тысяч, а датчики в заднем бампере умирают каждые 40 тысяч километров (их два и они ничем не защищены от грязи). Тут всё намного дешевле и надёжнее. А в итоге механизм даже не пришлось менять: его прочистили и промыли, с тех пор он работает исправно.

Два задних лямбда-датчика (всего их четыре) по шесть тысяч за каждый – трата ожидаемая. Задние сенсоры обычно служат тысяч по сто, так что тут всё приехало по плану. Работа обошлась в пять тысяч рублей.

На этом всё. Кажется, много? К сожалению, так устроен мир, что новые машины в принципе более требовательны к обслуживанию, а пробег в 150 тысяч для них становится серьёзной причиной что-то понемногу ремонтировать. Речь идёт, конечно, о премиум-классе – он и требовательнее, и дороже. И ломается, как ни странно, чаще. Впрочем, этот Мерседес ещё, можно сказать, держится молодцом: у других бывает намного хуже. К тому же кое на чём тут всё-таки можно сэкономить.

Теория премиальной экономики

Речь идёт, конечно же, о регулярном ТО, которые можно сделать чуть дешевле. Главное правило при этом – не навредить. Например, не надо экономить на масле (5 500 за 10 литров) и масляном фильтре (тысяча рублей). Оригинальные воздушные фильтры (их два) обойдутся в полторы тысячи за штуку. А вот на некоторых других «расходниках» можно заметно сэкономить, причём не во вред машине.

Оригинальный салонный фильтр стоит 2 900, зато аналог – угольный MAN – всего 950 рублей. ТО – 12 тыс. Оригинальные передние тормозные диски стоят 15 тысяч за штуку, но их, как и колодки, делает Brembo. И пара точно таких же дисков, но без штампа Mercedes, обойдётся всего в 10 тысяч – в три раза дешевле. То же самое относится и к задним тормозам.

Источник

Мерседес CLS С218 и E класс W212 — проблемы, надежность — Автоподбор

W212 и C218 — два кузова Мерседес E класса проблемы и болезни которых мы разберем в этой не очень краткой статье. Хотя C218 формально является CLS классом второго поколения (2010+), технически они во многом одно и то же.

“Mercedes-Benz CLS — машина которую боятся покупатели.” — Такую фразу мы часто слышим от менеджеров в автосалонах, продавцов и кого ни попадя. Люди не разбираются в технической части, а отличительный агрессивный дизайн CLS класса порождает “эффект бентли”, т.е. покупатель заранее считает что это во всем более дорогая машина чем “бюджетный Е класс”, которых просто навалом на улице. В реальности же, стоимость обслуживания/владения в год на них примерно одинаковая.

Читайте также:  При торможении вибрация по кузову киа

Если у CLS незаслуженный эффект бентли, то у Е класса незаслуженный стереотип о бюджетности авто. В основном этот стереотип развился от владельцев Е200 с мотором М274 и/или таксистов. Фактически, Е класс или CLS действительно может быть и бюджетным и довольно дорогим, а зависит это от агрегатов и комплектации. В данной статье мы как раз пройдемся по основным агрегатам и их проблемам, разберемся с ресурсом цепей и других агрегатов, а также ответим на вопрос «сколько какие агрегаты ходят» и какой двигатель лучше?

Не стоит воспринимать проблемы как список того, что обязательно с Вами произойдет во время владения автомобилем.

НАВИГАЦИЯ ПО СТАТЬЕ

  • Надежность и болезни моторов Mercedes E350 W212 и CLS350 C218, а также их коллег E400/CLS400 и E300 (M276)
  • Mercedes E200 и E250, что с надежностью у бюджетного мотора M274 по сравнению с предшественником 1.8 M271?
  • Мерседес E220d E350d и CLS350d ресурс дизеля, его характерные проблемы в нюансах данной платформы.
  • Mercedes CLS500 и E500 — Очень редкие, но заслуживающие внимания. Проблемы M278 и стоит ли покупать?
  • Недостатки Airmatic Мерседеса на W212 и С218. Дорогая ли пневма на E/CLS классе?
  • Недостатки полного привода 4matic Mercedes и так ли он нужен?
  • Другие неочевидные проблемы и детские болячки E класса и CLS класса.
  • Заказать Подбор Mercedes E klasse.
  • Продолжить читать о проблемах автомобилей других моделей и брендов из нашей специализации
  • Кейсы (примеры) диагностики в рамках работ по подбору Мерседес CLS/E в Москве
  • Сколько стоят услуги автоподбора Mercedes или диагностики перед покупкой?

Надежность Mercedes CLS350 CLS400
E300 E350 E400
c мотором М276

Что в итоге с надежностью у V6 3.5 (249/306 сил) и 3.0 (333 силы) мотора, который незаслуженно считается ненадежным и почему.

Начнем с того, что на E300, E350 и CLS350 стоит один и тот же мотор M376 DE35, а CLS400 и E400 уже имеют его другую модификацию двумя турбинами M276 DE30 LA.

Какой ресурс у моторов М276?

Оба мотора имеют примерно одинаковую надежность и их ресурс не менее 300 тыс, причем вопреки популярной дезинформации — цепь ГРМ на 100 тыс повсеместно не растягивается.

У этих моторов нет проблем с задирами в рамках отсутствия гоночной эксплуатации, да и впринципе существенных проблем кроме механизма ГРМ (натяжитель, звезды распредвалов) у них нет.

В 3.5 литровых моторах M276 DE 35 установлены чугунные гильзы с завода и проблем с задирами на них не случается кроме случаев сильного или хронического перегрева.

В 3.0 литровых турбо моторах M276 DE 30 LA вместо чугунных гильз используется покрытие из напыленного сплава с чугуном NanoSlide.

Обе модификации мотора 3.5 и 3.0 также как их предок М272 страдают от износа звезд распредвалов (звезды, муфты, ваносы — народные названия одного и того же узла), однако в отличии от М272 на этих моторах при умеренной эксплуатации и частым заменам масла можно на одном комплекте звезд проездить более 200 тысяч километров.

Как правило помимо выработки “рельс” на зубьях звезд, стачиваются сами зубья, а ударные нагрузки усугубляют процесс, стачивая целые кластеры зубьев дальше. К счастью звезды правой головы можно довольно неплохо осмотреть через маслозаливную горловину не снимая крышки распредвалов, тем самым оценить их износ.

В целом, мы скромно считаем что кататься со стучащими звездами можно, если стуки только на первый холодный запуск и далее ничего нет + если вы не гоняете. Если же стуки есть на горячем запуске и это не проблема с натяжителем (он также проверяется на горячем двс), то звезды стоит безотлагательно заменить.

Какой ресурс у звезд распредвалов М276?

С оценкой остаточного ресурса звезд распредвалов все также неоднозначно как и с оценкой остаточного ресурса двигателя при наличии задиров, в том плане что нет никакого эталона. У кого-то начинаются стуки при холодном запуске и они бегут менять все 4 звезды, когда фактически можно было проездить еще 30-40 тыс км без последствий, а кто-то катается с check engine’ом по обоим банкам и считает что нужно заменить одну звезду на б/у.

Предварительная диагностика сервисов также обычно не помогает и сервисы даже несмотря на специализацию на мерседесах не могут отличить симптомы износа звезд от симптомов отсутствия обратного клапана для натяжителя цепи, я уже не говорю про “дать оценку остаточного ресурса”. А теперь подставим в это уравнение среднестатистических людей, не разбирающихся в технике собственного автомобиля, помножим на желание сервиса воспользоваться этим и поменять 4 звезды на 4 б/у, запросив как за 4 новые. Да и в целом грамотность некоторых сервисов такова, что лучше ничего не делать. Мы до сих пор вспоминаем случай, когда один известный и старый сервис по мерседесам утверждал, что глухой стук в левой голове зависящий от оборотов и усиливающийся по звуку также от оборотов — всего лишь работа тнвд “и к нам постоянно такие приезжают”.

Можно также сделать ехидное лицо и сказать, что “Ваши М276ые такое же дерьмо как и М272, на котором тоже звезды постоянно сыпались”, но в реальности частота замены звезд и массовость проблемы с М272 несопоставима, да и задиров нет на М276.

До конца 2012 года моторы М276 поставлялись с завода без обратных клапанов, но такая история не прокатила. Нужно просто смириться, что если покупаете М276 до начала 2013 года и если до вас клапана с натяжителем не заменили — вам предстоит это сделать после покупки. По звукам проблему часто путают с износом звезд.

В последнее время мы часто слышим про новую ужасную проблему забитой вентиляции картерных газов (ВКГ) в крышках гбц. Все сайты копирующие друг за другом информацию по двигателям стали писать, что это ужасная повсеместная проблема, все течет, нужно разбирать двигатель итд. Фактически в нашей практике это крайне редкая проблема свойственная машинам с очень малым для своих годов пробегом или тупо излишне пробочной эксплуатацией. Да-да, привет любителям купить машины с мизерным пробегом, существует большое количество разных супер специфических проблем связанных с отсутствием эксплуатации и это не только высохшие сальники и патрубки.

Копеечные проблемы вроде «сломался термостат», «потекла клапанная крышка» или «крышки распредвалов» мы не будем подробно описывать, т.к. с ними все предельно понятно. Если вас пугает замена термостата на неновом авто — ваш путь лежит в автосалон с новыми автомобилями или к свежим тойотам.

Почему многие отзывы владельцев CLS350 и E350/E400 искажают правду или мифология цепей и звезд М276

Все кто интересовался W212 или C218 с этими моторами читал как правило два диаметрально противоположных типа отзывов владельцев. Первые говорят что мотор отличный, надежный, иногда требует внимания. Вторые пишут что рассыпались звезды на 70 тыс пробега, цепь вытянулась на 100 тысячах, все течет и поддон треснул от подшипника промежуточного вала — в общем мотор проще сжечь вместо с машиной.

Проблема в том, что ни те, ни другие не дают вам реальную картину. В первых случаях могут преобладать люди, которым нормально выкинуть 100 тыс на машину и не особо огорчиться, или например они ездят как пенсионеры. Во вторых случаях чаще всего преобладают покупатели б/у задешево без проверок главных агрегатов, но зато с проверкой подвески на подъемнике. Помимо того, что задешево продают машины чаще всего чтобы не ремонтировать самим, пробег таких машин почти никогда не совпадает с реальным, зачастую очень сильно разнится, поэтому все разговоры о какой-либо статистике на основе их данных не могут быть сделаны.

Давайте на чистоту, мало кто в отзывах или в повседневной жизни будет ругать себя, за то что купил сильно крученую машину. Будут ругать продавцов, производителя собирающего красивое дерьмо, заговор иллюминатов и что угодно но не свою ошибку. У нас периодически бывают выезды для проверки “своей собственной машины”, на предмет подтверждения различных симптомов, и в большинстве случаев пробег машины не сходится.

К чему это все? А к тому, что никакой верной статистики в стране где нет ответственности за скрученный в несколько раз пробег нет и не появится.

По нашим скромным субъективным оценкам ресурс цепей на мерседесах с М276 — 200-250 тысяч км, если обратные клапана сразу стояли с завода.

Максимальный пробег с родной цепью который мы видели — 450 тысяч километров на W222 из под водителя. В том что цепь была родная — сомнений не было, т.к. отсутствовали какие-либо следы демонтажа крышки ГРМ в принципе.

Что касается ресурса звезд распредвалов, то здесь еще сложнее, т.к. еще сильнее зависит от стиля эксплуатации. Есть много экземпляров где звезды проживают 200 тысяч км, а есть много тех где они стачиваются до 100. Мы в первую очередь связываем это с разницей в стиле эксплуатации. Об этом почему-то мало кто говорит, но это один из самых влияющих на ресурс факторов. На машинах любителей регулярно ездить в пол звезды гремят практически всегда.

Примеры из наших подборов авто

Немного специфики Мерседесов с М276 3.0 литра DE 30 LA битурбо

У Моторов M276 DE 30 LA есть немного дополнительных проблем, которые к слову свойственны больше для больших пробегов или гоночной эксплуатации. В здоровом состоянии турбины М276 (а их там две) не потеют и не гремят крыльчатками, но периодически нам попадаются экземпляры с звоном крыльчатки и/или течью из турбин/интеркулера. В подавляющем большинстве случаев течет правая турбина, помимо этого, износ турбин в первую очередь видно через течи интеркулера.

Тут нужно сказать один интересный нюанс, у нас в России все вокруг твердят что турбины это плохо и ненадежно, но вот турбины на бензинках М276 и М278 практически всегда переживают по ресурсу сам мотор, а исключения это эксплуатация в стиле “отрыв башки”. Никакие агрегаты не рассчитаны на регулярную псевдо-гоночную езду и довольно быстро теряют эффективность.

Покрытие цилиндров Nanoslide в рядах покупателей также часто вызывают недоумение, мол “не могли нормальные гильзы воткнуть чтобы не задирало”. А их и не задирает. Осмотры эндоскопом неоднократно показывали, что ничего кроме мелких царапок даже на мертвых движках нет. На самом деле появятся задиры или нет зависит не от гильз, а от теплового баланса и топлива, а сами гильзы вовсе не панацея.

Mercedes E200 — 2.0 М274 и его реальный ресурс в сравнении с 1.8 М271

Что нужно рассказать о моторе, который чаще всего можно увидеть в такси? Ведь в такси не набирают машины с максимально ломучими моторами, иначе операционная деятельность превратится в ад.

В отличии от М271, у которого поголовно ближе к сотне тысяч начинали громыхать звезды распредвалов и цепь, у E200 с мотором М274 этого может не произойти никогда, хотя конечно звезды все-равно не из супер материала, и при регулярной агрессивной езде со временем также сотрутся.

Читайте также:  Тойота королла размеры кузова габариты

Для тех кому не нужна мощность, Е200 с мотором М274 можно назвать одним из самых бюджетных моторов, где впервые о замене цепи вы можете заговорить только ближе к 200 тысячам, а замена звезд может вовсе не понадобиться.

Безусловно E200 с М274 мотором все еще обладает косяками, например термостаты, которые умирают стабильно раз в сотню или прочие маразмовые проблемы типа утечки бензина из патрубка идущего на тнвд и последующая вонища под капотом и в салоне.

Проблему с термостатами часто путают с низкой эффективностью помпы, при этом помпа может не иметь течей. Эту проблему в принципе крайне сложно выявить кроме как на поздних стадиях, когда появляется течь или просто температура двигателя улетает в космос при обычной езде.

Нужно понимать, что закидать какашками можно любой мотор, собрав статистику по всем возможным поломкам на протяжении 300 тыс км, но лучший вариант осознать его реальную надежность это сравнить с моторами одноклассниками типа N20 на BMW 520i и 1.8/2.0 TFSI от Ауди. И вот в таком сравнении становится очевидно, что ни 271 ни 274 моторы не имели проблем с поршневой как его аналог от ауди до 2013 года. Никто и никогда не слышал о поголовной капиталке свежих моторов и замене цепей, маслонасоса и прочей бижутерии на скромных пробегах до сотни. У Е200 кстати не было и нелепых вариаторов, от которых Ауди сами впоследствии отказались в сторону роботов. Почти все тоже самое можно сказать в сравнении M274 и N20 бмв, за исключением поршневой. Ни у каких версий 271 или 274 не было проблем с форсунками, масло совсем не обязательно менять раз в 5 тысяч чтобы мотор проехал больше сотни, и легкую капиталку тоже не обязательно делать каждые полторы сотни.

Прочитав все это можно подумать, что мы тут просто сильно топим за мерседесы, а М274 мотор — святая корова надежности и иже с ними. В реальности же есть только индивидуальное состояние каждого конечного мотора и общая статистика, которая сильно смазана разными стилями вождения Ауди, Бмв и Мерседеса. Статистика нужна больше для понимания “чем вы будете заниматься с мотором” чем для выбора машины в которой ничего не будет ломаться.

Mercedes E200 — Надежность турбины и почему про нее так много дезинформации

Немного о наддуве — у М274 турбина, а механический компрессор стоял на его предшественнике М271. На М270 тоже турбина, нет это не родственник 271 мотора, это поперечная версия M274 для A/CLA класса и им подобных с передним приводом.

Очень много где в сети пишут отзывы об ужасных ненадежных турбинах на М274 мерседесе, мол они сотню проедут и развалятся. В нашей собственной статистике разваливаются (звенит крыльчатка, сильно гонит масло) они у гонщиков которые шьют 250+ сил и постоянно крутят мотор, а вот при относительно спокойной езде и/или большом количестве трассового пробега нам известны экземпляры с 400 пробега и родной турбиной, сохранившей 60-70% наддува от номинала.

Когда читаете отзывы владельцев Мерседес в интернете нужно понимать, что вы не знаете “граничных условий”. Никто не напишет в отзыве, что он сам дурак и купил машину по низу рынка у перекупов и пробег выше в два раза минимум. Никто также не напишет, что ездит исключительно в пол газ или в пол тормоз, и никто не напишет что перегрел мотор из-за того, что хотел самостоятельно доехать до сервиса без антифриза с убитой помпой. Поэтому прежде чем принимать во внимание любые заявления о низкой надежности нужно пытаться анализировать проблему статистически, правда с этим тоже проблемы, поскольку все что написано в интернете сильно искажено копирайтерами (люди которые пишут тексты для сайтов, копирую друг у друга контент и изменяя его для получения оригинальности), преувеличено или вовсе написана неправда для большего устрашения читающих.

“Можно ли считать E200 с 2.0 М274 самым надежным мотором” — этот вопрос очень часто задают нам, желая услышать конкретику в ответ, но конкретика возможна только в сравнении с чем-либо другим. В сравнении с N20 BMW он скорее лучше, в сравнении с M276 скорее хуже, т.к. общий ресурс ниже на сотни две тысяч.

Есть ли у E200 M274 проблемы с цепью как у М271? — Нет, таких проблем нет. Более того, на большинстве М271 эти однорядные дендро-фекальные цепи уже поменяли к 2021 году. Если у Е200 с М274 и бывают звуки при запуске, то они чаще всего говорят о неисправности звезд распредвалов, точнее об износе зубьев звезды впуска.

Еще один контринтуитивный момент который стоит знать покупателям малолитражных мерседесов это эффект средних оборотов. Этот эффект заключается в том, что на 2.0 мерседесах гораздо чаще крутят мотор, а также больше обороты при движении на большой скорости, чем на его аналогах с моторами 3.5 или 3.0. А на дизелях еще меньше, чем на 3.5. Эта разница в средних оборотах определяет как температурных режим, там и динамику износа масла и многие другие нюансы, поэтому статистически большеобъемные, особенно дизельные, имеют бОльший ресурс.

Мерседес E350d и CLS350d — OM642 рестайлинг и дорестайл

Если CLS 350 дизель объемом 3 литра в России довольно часто встречается (насколько часто может встречаться CLS в принципе), то E350 CDI довольно редкая вещь как для рестайла w212 так и для дорестайла. Почти все эти авто были привезены из Европы, а не официально проданы дилерами в РФ.

Можно ли назвать 3.0 OM642 (224, 231, 258 или 249 сил) надежным мотором? В гамме остальных моторов Мерседеса и его богатой истории с GL/M классом — безусловно да. Однако есть некоторые “но”. Если сравнивать дизельные моторы Мерседеса с его аналогами бмв (N57/B57) или от ваг группы типа Porsche Panamera с 3.0 tdi CRCA, то выяснится, что в пределах статистического сравнения средних сроков служб разных компонентов, двс мерседес слегка сливает конкурентам, хотя Volkswagen Group уже исправило ситуацию с последней генерацией дизелей и почетно восседает на дне рейтинга.

Что не так с дизелем CLS350 CDI? Прежде чем говорить об ужасных и дорогих проблемах, нужно понять, что разговоры о проблемах статистически верны для пробегов 150-250+ тыс км, но мы живем в России, где нет уголовной ответственности за скрученный пробег и поэтому машина, которую вы купили может по факту быть с каким угодно пробегом. В связи с этой неопределенностью вы можете столкнуться с не характерными проблемами для своего пробега.

Если не сильно заморачиваться с выбором и диагностикой можно купить авто с неисправными форсунками. Насколько это частое явление? Довольно часто есть перелив нескольких форсунок, например 2 из 6, вроде бы не критично, но форсунки с переливом имеют свойство быстро деградировать, и малый перелив в 1-2 мг за год может деградировать до предела коррекций ЭБУ.

Проще всего пример с неверной трактовкой коррекций привести с коробкой передач — часто бывает что коробка сильно пинается, но коррекции fill time небольшие. Стоит только обнулить коррекции, чтобы эбу акпп переобучился — коррекции очень сильно вырастут и будут показывать текущую ситуацию. Необходимо понимать, что естественная компенсация коррекциями, будь то акпп или топливная система, процесс медленный, поэтому помимо тупого просмотра параметров необходимо делать тесты на дымность.

Есть ли проблемы у дизеля мерседес с ТНВД? Они возможны гипотетически и периодически мы встречаем автомобили с низким давлением в рампе под нагрузкой, но как правило это разные экземпляры из под гонщиков, а естественным образом такой износ почти не встречается. Безусловно, если говорить о проблемах на уровне пробегов по 300—400 тыс км, то там может быть износ абсолютно любого агрегата, а может и не быть, просто время эксплуатации очень большое чтобы какие-либо прогнозы вообще работали.

Несколько слов о турбине. Для начала на 3.0 дизелях мерседес (CLS350d/E350d) ОМ642 турбина одна, никаких двух турбин не было никогда. Средний срок жизни турбины до сильной потери наддува, звона крыльчатки и прочего 200+ тыс км. Это не значит, что до этого момента турбина будет абсолютно сухая и давать 100% номинального наддува. Нужно уметь отличать сильный износ от слабого.

Наиболее часто можно услышать что у 3.0 дизеля Мерседес ОМ642 постоянные проблемы с впускным коллектором, вихревые нужно удалять вместе с мочевиной и резать EGR. На самом деле нет. Дело в том, что впускной, а именно вихревые заслонки и контур рециркуляции закидывается сажей и перестает работать при преимущественно городской или пробочной эксплуатации, а при наличии езды по трассам с хорошей скоростью это все очищается. Поэтому пользуясь случаем передаем привет всем кто ищет 10и летние дизеля с малым пробегом в надежде ничего не ремонтировать, как правило это самые убитые и грязные внутри моторы.

Более подробно по дизелям Мерседеса можете прочитать здесь

Что касается E220d/E250d и CLS250d, то мотор OM651 в целом не имеет своих глобальных проблем по сравнению с OM642 кроме необходимости менять маслонасос раз в сотню тысяч, дабы не нарушалось масляное орошение и не задирало вкладыши.

Подбор автомобилей
премиум сегмента
в Москве

Mercedes CLS500 и редкий E500

Если вы где-то нашли E класс с 5.5 мотором М273 или что еще менее вероятно — 4.7 битурбо М278 то вы невероятный везунчик, таких машин на всю Россию штук 10 и купить, а самое главное продать их — целый квест.

Все недостатки CLS500 можно описать в нескольких словах — в основном на них гоняют, мотор сильно горячий — от этого все проблемы. От задиров в цилиндрах (они далеко не всегда должны быть), до более частого выхода из строя подшипника промежуточного вала, из-за которого нужно доставать мотор и менять поддоны.

Мы уже неоднократно подробно писали о проблемах моторов М273 5.5 литра 388 сил, почитать о всех нюансах можно здесь. Про моторы M278 4.7 435 сил битурбо мы также неоднократно писали здесь и здесь.

Нужно понимать что покупка авто с 4.7 мотором это не совсем покупка гражданского автомобиля, этот авто по затратам уже существенно ближе к CLS63 AMG или E63 AMG, что нельзя сказать например про E43 AMG, который ни что иное как форсированный М276 DE30 LA, который существенно дешевле даже E500 или CLS 500.

Многие считают, что все проблемы и недостатки M278 CLS500 и E500 кроются в задирах мотора, но это в корне неверно. Эти моторы, в силу своей теплонагруженности гораздо быстрее изнашивают звезды распредвалов и цепей, кроме того в зоне риска маслонасос,

Чем отличаются E класс и CLS кроме кузова?

Настало время поговорить о том, что мало где можно прочитать. Ведь в реальности разница между Mercedes CLS и Е классом не только в том, что у CLS красивые полностью LED фары, которые шикарно светят. CLS во многом является полигоном для обкатки новшеств, которые потом идут на S класс и прочий high end премиум.

Читайте также:  Привода тойота 210 кузов

Подвеска E класса и CLS класса довольно сильно отличается по настройкам. Если E класс это идеология комфортного седана, то CLS это более жесткий, довольно остро рулящийся четырехдверный купе. Если оба варианта укомплектовать пневмой, а на Е классе она довольно редкая вещь, то разница в жесткости снижается. Жесткость подвески у CLS не зубодробительная, а умеренная, однако если вы пересаживаетесь с TLK200 или S klasse то все будут очень жесткими. Для адекватного восприятия нужно лично тестировать пробной поездкой.

Пневма AIRMATIC на W212 и С218 очень сильно добавляет комфорта и функционала. Во-первых, кто бы что ни говорил, пружины всегда значительно менее комфортные чем пневма, за счет отсутствия инерции металлических пружин в виду их замены на пневмо баллоны с воздухом. На пневму всегда можно поставить колеса большего диаметра и не сильно проиграть в комфорте.

Во-вторых, пневма это универсальность, вы можете слегка увеличить клиренс и проехать там где и не мечтали, а на трассе авто с пневмой присаживается, уменьшая высоту центра тяжести, тем самым еще больше снижая крены и это все без потери комфорта.

В-третьих, с пневмой в комплекте идут амортизаторы переменной жесткости, которые дают еще больший потенциал к разному использованию автомобиля.

Недостатки Airmatic (Air Body Control) на E klasse W212/ CLS Klasse C218

У пневмы на платформе E класса есть два значительных недостатка. При попадании в крупные ямы есть вероятность разбить опорный подшипник передних стоек, который идет только в сборе с передними стойками. Стойки на момент 2021 года стоят от 120 тыс за оригинал, а вот второй минус кроется в том, что детали пневмы на платформу E klasse/CLS такие редко используемые, что на них почти нет неоригинала. И даже то, что вы можете найти на рынке Б/У запчастей будет стоить не дешево.

Если сравнивать пневму конструктивно и экономически то airmatic, например на S klasse W221 — значительно дешевле ввиду большого количества неоригинала и б/у деталей. Есть еще одно интересное различие в конструктиве пневмы на седанах и универсалах W212 и CLS C218, на седанах задние пневмобаллоны одеты на стойки и их также нельзя отдельно купить, а вот на универсалах амортизаторные стойки и баллоны разделены конструктивно и по парт номерам, что позволяет менять только то, что нужно, а не агрегат целиком. Еще один важный момент это наличие пневмы на задней оси на универсалах E класса и CLS Shooting Brake в любом случае, даже если спереди пневмы нет. Это обуславливается необходимостью контроля уровня кузова при загрузке багажного отделения и в принципе большей нагрузкой на заднюю ось.

Кстати на платформе Е класс и CLS не бывает проблем с протиранием или износом рукавов пневмы как сзади, так и спереди, потому как пневмобаллоны закрыты в резиновые кожухи и чистить их не нужно. А еще их ресурс как минимум 200 тыс или порядка 10 лет.

Разница в базовом оснащении CLS и Е класса

Разница в базовом оснащении CLS и Е класса, если речь идет о CLS350 и E350 не будет большой, а вот если сравнивать с Е200 — существенная. В базовых версиях E200 сидения без памяти и частично механически регулируемые, нет никаких камер ну и впринципе ничего нет. В версиях W212 с 3.5/3.0 моторами с памяти сидений все только начинается, а заканчиваться может прибором ночного видения, адаптивным круизом, двойным остеклением, сиденьями с массажем и топовой музыкой Bang&Olufsen.

Из не особо премиального на Е классе, а также CLS останется в любом случае стояночный тормоз, оперируемый ногой. С этим не премиальным архаизмом есть еще одна распространенная проблема, зимой тормоз примерзает в самом механизме, а не в ленточных колодках, поэтому в морозы снять авто с ручника может быть целой задачей. Да и летом, периодически, необходимо помогать ногой педали ножного тормоза выйти в нулевое положение.

Задний ряд на седанах Е класса и CLS сильно отличаются, за счет наличия центрального тоннеля с боксом. Фактически в CLS сзади могут сидеть только два человека. Отличия на этом не заканчиваются, в CLS сзади очень мало места для головы, т.к. покатая крыша сильно срезает пространство сверху. А вот в универсале CLS Shooting Brake места больше и для ног и для головы, причем больше чем в Е классе и базовом CLS.

Mercedes CLS Shooting Brake универсал X218

CLS Shooting Brake в России ввиду стереотипов все еще имеет более низкий спрос по сравнению с CLS седанами. В первую очередь это конечно связано с некоторыми “пацанскими понятиями”, но даже не смотря на это Shooting Brake универсалы в хорошем состоянии довольно быстро продаются.

Все дело в том, что ценителей дизайна гораздо больше чем предложений на рынке, ну и кто-бы не хотел совместить семейное авто с зажигалкой при случае? Ведь несмотря на то, что по сути седан CLS и универсал — одно и то же авто, разница в объеме багажника и комфорте для заднего ряда колоссальная, а водительские характеристики одинаковые.

Некоторые Mercedes CLS Shooting Brake обладают крутыми фишками, которых более в Мерседесах почти нигде нет, например пол багажника из палубного дерева. Помимо эстетичности, которая просто зашкаливает, такой багажник укомплектован рельсами под фиксаторы, чтобы вещи не катались.

Стоит ли брать 4matic полный привод или взять задний?

Еще со времен советской классики, принято считать что задний привод это для южных регионов, а зимой в России везде нужен задний привод. В действительности — полный привод понадобится только тем, кто живет в условных Люберцах, где снег чистят раз в год, а парковка возможна только на ледяных сугробах.

Однако в таких случаях, честно говоря, подобный автомобиль нет смысла рассматривать вовсе, т.к. даже с полным приводом CLS обладает весьма длинными и низкими свесами бамперов, которые будут обязательно оторваны. Е класс в этом вопросе ничуть не лучше. Эти машины созданы цивилизованным обществом для цивилизованных дорог и парковок. Конечно это не значит, что машину нет смысла покупать если у вас нет частного подземного паркинга.

Про парковки и полный привод разобрались, а что насчет необходимости 4matic зимой на дорогах общего пользования? Он не особо нужен, вернее он нужен 2-3 дня в году если вы живете в средней полосе. Если в вашем городе чистят дороги, то кроме редких моментов, вы даже и не вспомните что у вас там какой-то задний привод.

Многие покупатели боятся заднего привода из-за отсылок к советской не особо управляемой заднеприводной классике в виде ВАЗ 2105 и подобных. Нужно понимать, что задний привод там и задний привод на мерседесе это две разные разницы. Во-первых у Мерседеса великолепная система стабилизации и уйти в неконтролируемый занос у вас может получиться только если вы совсем выключите мозг. Во-вторых, во времена активного использования автомобилей ВАЗ зимней резины либо не было, либо она была никакая. Качественная зимняя резина, причем не шипованная, дает вам сцепление с дорогой такого уровня, что вы можете зимой ездить в пол и ни о чем особо не думать.

Кстати, неоднократно слышали от клиентов, что зимой полный привод очень помогает, но вот конкретно в чем — довольно сложно понять. Тормозить по плохому покрытию полный привод не поможет, только качественная резина и тормоза. Разгоняться — да, безусловно полный привод в этом вопросе полезная вещь, но если разгоняться по плохо очищенной дороге, то можно не остановиться в нужный момент. Ну и самое главное — “полный привод поможет при заносе!” — На самом деле нет. Полный привод помогает при слабых заносах, если вы потеряли управление и вас “завертело” то никакой полный привод не спасет, а вот на моноприводе при наличии навыка, можно попытаться выровнять авто.

После всего выше сказанного можно подумать, что статью написали стритрейсеры ненавистники полного привода, но это не так. В реальности мы просто хотели довести до читающих понимание о том, что важность полного привода очень сильно преувеличена.

Есть ли у 4matic полного привода какие-то характерные проблемы как например у xDrive BMW с его постоянными заменами приводов? Они есть, и имя им — подшипник промежуточного вала переднего привода!

Катаетесь вы ничего не подозревая и тут вдруг, voila!, вибрация спереди. Приезжаете на любой грамотный сервис по Мерседесам и вам говорят, что “какой-то подшипник разбил посадочное место” и отремонтировать стоит почти 60-80 тысяч рублей.

“Погодите, погодите, вы сказали в одном предложении подшипник и 60-80 тысяч? Как это возможно?”
“Подшипник разбил посадочное место в поддоне двигателя, нужно заменить поддон, для этого нужно достать двигатель.”
“….”

Такая проблема есть только на полноприводных седанах/купе/универсалах и некоторых других авто типа GLC, где поддон двс слишком низко, и для того, чтобы провести привод на левое колесо, его пускают через поддон на подшипнике. Подшипник необслуживаемый, смазка сама себя там никак не обновляет, заранее его почти никто не меняет, да и никто не в курсе. В результате, со временем смазка высыхает, подшипник клинит. Особенно это часто проявляется на горячих моторах, типа CLS500/E400 и подобных.

Мы рекомендуем менять подшипник раз в 30-50 тысяч, чтобы не сталкиваться с этой проблемой и его возможно было заменить, потому как при редких заменах есть вероятность неудачи при попытке вытащить привод. Замена подшипника в обычном сервисе стоит порядка 12-15 тыс.

Разные неочевидные проблемы платформы Mercedes W212/C218

Радары слепых зон (SGR). Многие покупатели хотят иметь комплектацию покруче, но никто не знает, что комплектация покруче может также означать “затраты побольше”. Один из ярких примеров — датчики слепых зон, которые находятся в задней части авто под бампером. Со временем они закидываются уличной грязью и окисляются. Сначала они просто перестают работать и горит ошибка, но в конечном этапе машина полностью отключится, будто из нее вытащили аккумуляторы.

Довольно часто нам звонят напуганные обладатели этих авто, у которых в один момент машина перестала открываться с ключа, заводиться и даже зажигание не включается. Одним словом авто полностью мертвое, стоит где-нибудь на подземном паркинге, откуда его не вытащить.

Варианта лечения проблемы два. Вырезать датчики и остаться без функционала, или покупать новые (2 шт по 50 тыс руб.) В последнее время появилась у некоторых сервисов появилась услуга ремонта этих радаров, но о качестве и долговечности невозможно судить, т.к. скорее всего перепайка происходит из каких-попало элементов и вручную.

Другая частая бредовая проблема абсолютно всех Мерседесов — поломка моторчика складывания боковых зеркал заднего вида и поломка обогрева тех же зеркал. В случае если у вас и то и другое, менять придется всю внутрянку корпуса, довольно затратно.

Источник

Adblock
detector