Меню

Lexus в кузове aristo

Toyota Aristo

Lexus GS — седан бизнес-класса. Первый GS был построен на платформе Toyota Aristo, и выпускался с 1991 года в Японии, и спустя несколько лет в США, Европе и некоторых странах Азии. Премьера второго поколения состоялась в конце 1997 года. Была использованна новая платформа, была также выпущена версия с двигателем V8 для внешнего рынка. Третье поколение Lexus GS дебютировало в 2005 году. В модельном ряду GS имеются 5 двигателей: V6 3.0(GS300), V6 3.5(GS350), V8 4.3(GS430), V6 3.5Hybrid(GS450H), V8 4.6(GS460)

GS класифицируется в модельном ряду компании как Спорт седан, и имеет классовую позицую между моделями ES и LS. Конкуренты GS’a — Mercedes E-class, BMW 5-series, Audi A6. В Японии на внутреннем рынке данная модель выпускалась под названием Toyota Aristo.

Содержание

Первое Поколение (1991—1997)

Кузов спроектирован знаменитым дизайнером компании Italdesign — Джорджетто Джуджаро. Производство Aristo началось в 1991 году. Имеются 2 версии рядного 6-ти цилиндрового двигателя для японского рынка: 2JZ-GE(3.0Q) мощностью 226 л.с. и двухтурбинный 2JZ-GTE (3.0V) мощностью 280 л.с. Такой же двигатель ставился на Toyota Supra Mk IV В 1992 году. Третья версия Aristo обладает четырёхлитровым двигателем, (индекс 4.0zi Four). С этой версией идёт постоянный полный привод, двигатель обладает мощностью в 260 л.с., 1UZ-FE. Так же этот двигатель использовался в первом поколении автомобиля Lexus LS и Toyota Crown Majesta. Модели Aristo/Lexus_GS первого поколения имеют независимую многорычажную подвеску.

Производство Lexus GS 300 (JZS147) началось 22 февраля 1993 года в Тахаре, Япония. Дизайнер разработал стильный интерьер, украсив его оригинальными элементами, такими, как вставки «под дерево» на центральной консоли, кожаные сиденья. Этот же дизайнер проектировал флагман фирмы Lexus LS, спорт-купе Lexus SC, с его аэродинамическими формами. Как опция в Lexus GS Предлагалась установку аудио системы премиум класса Nakamichi, люк, 12 дисковый CD чейнджер, и traction control (TRC) антипробуксовочную систему. В 1996 году 4 ступенчатая автоматическая трансмисия была заменена на 5ти ступенчатую..

GS Является заднеприводным седаном. В 1993 году было проданно 19,164 экземпляров за год. Lexus GS300 предназначался под северо-американский рынок. Базовая цена авто в годы дебюта сотовляла $37,930; В 1997году цена возросла до $46,195.

Второе Поколение (1998—2005)

В 1998 году в Японии было запущено производство второго поколения модели Aristo. Модели с атмосферным двигателем 2JZ-GE имели обозначение JZS160, а модели с двигателем 2JZ-GTE с двойным турбонаддувом — JZS161. Система изменения фаз газораспределения VVT-i теперь шла в стандарте. Для версий с двойным турбонаддувом были доступны такие опции, как все поворотные электроуправляемых колеса, система курсовой устойчивости VDC и автоматическая КПП с ручным секвентальным режимом. Полноприводных версий производитель не предлагал. Дизайн новой модели создавался дома, в Японии, и следовал моде купе Lexus SC — имел четыре раздельные фары. Коэффициент лобового сопротивления составлял Cd 0.30. Лексусом впервые было предложено электролюминисцентную подсветку приборов, а также новую аидио систему. Отвечая возрастающим запросам американского рынка, была запущена новая модификация GS 400, которая имела на вооружении 300-сильный 4-литровый V8 двигатель UZ-series. С ним автомобиль набирал заветные 60 миль/ч (96 км/ч) за 5.4 сек (согласно данным Edmunds.com). Также предлагалась более спокойная версия нового поколения GS 300 с рядным 6-цилиндровым 3-литровым двигателем мощностью 228 л.с. От 0 до 60 миль/ч автомобиль разгонялся за 7.6 с. Обе модели укомплектовывались 5-ступенчатыми АКПП, а модель GS 400 к тому же имела кнопки переключения передач на рулевом колесе. И снова не было предложено «заряженных» турбо моделей для внешних рынков. Благодаря своему выдающемуся разгону 0-100 Lexus назвал свою модель GS самым быстрым серийным седаном в мире. По сравнению со своим предшественником, второе поколение седана GS добилось большего успеха, продавшись за первый год в количестве 30622 автомобиля. Успех модели убедил руководство держать ее в модельном ряду на протяжении 8 лет. В 2001 году модель перетерпела единственный рестайлинг во втором поколении. Изменению подверглись передняя и задняя оптика, а также передняя решетка радиатора. Ксеноновый свет фар стал стандартом для двигателя V8 и опцией для 6-цилиндрового двигателя. Внутри появилось еще больше дерева, а кнопки переключения передач на руле теперь и в модели GS 300. В 2001 году двигатель V8 прибавил дополнительные 0.3 литра рабочего объема и модель стала называться CS 430. Максимальная мощность не возросла, зато увеличился крутящий момент. В 2001 году Lexus также выпустил ограниченную серию автомобиля GS 300 «SportDesign», оборудованного спортивной подвеской как у модели GS 430, спортивными покрышками 225/55VR-16 Michelin Pilot HX и полированными колесными дисками. В салоне добавилась перфорированная кожаная обшивка и отделка шлифованным алюминием темным деревом ореха. К лету 2001 года было выпущено всего 3300 единиц GS 300 SportDesign (против 25000 автомобилей общей серии). Производство лимитированной серии продолжалось до 2005 года. Седан GS был удостоен титула авторитетного автомобильного издания Motor Trend’s — Лучший импортный автомобиль 1998 года (Import Car of the Year for 1998). Это также отметил журнал Car and Driver в своем рейтинге десятки лучших автомобилей с 1998 по 2000 год (Ten Best list 1998—2000).

Читайте также:  Чем очистить керамику от кузова

Третье Поколение (2005-по настоящее время)

Третье поколение седана GS было впервые представлено как модель 2006 года на Северо-Американском Международном Автосалоне (NAIAS) в Детройте в 2005 году. Начальный модельный ряд включал GS 300 (GSR190) с двигателем V6 3.0 л (3GR-FSE) и GS 430 (UZS190) с двигателем V8 4.3 л, который использовался на предыдущей модели. GS 300 получил двигатель с прямым впрыском для всех рынков и Сингапура, исключая континентальную Азию. Двигатель был позаимствован у модели для японского рынка Toyota Mark X. Стала доступной модификация с полным приводом, получившая обозначение AWD, и это была первая модель Lexus имеющая полноприводную трансмиссию. Производство третьего поколения началось 24 января 2005 года. Аналог модели для внутреннего рынка Toyota Aristo не был представлен, так как было принято решение об использовании единой роскошной марки Lexus для всего мира, включая внутренний рынок Японии. Третья генерация седана GS заложила новую философию в создании машины — L-finesse (L-мастерство). Это плавные нисходящие, но темпераментные и мощные пропорции и линии, GS задает тон всему будущему модельному раду Lexus. Идеи исполнения были ранее показаны концептом Lexus LF-S. Коэффициент аэродинамического сопротивления серийного седана составляет всего Cd 0.27. Седан GS был первым в линейке автомобилей Lexus кто получил систему безключевого входа и запуска двигателя SmartAccess. Также были другое уникальное оборудование, такое как сенсорный цветной дисплей в центральной консоли, оптитронная подсветка приборов, меняющая свою интенсивность в зависимости от яркости солнечного света, LED-светодиодное освещение салона, система Bluetooth. Музыкальная премиум система Mark Levinson устанавливалась в качестве опции. С 2007 года началось производство седана GS 350 с новым 3.5 литровым V6 двигателем, развивающим мощность 303 л.с. В 2008 году 4.3 литровый двигатель был заменен на 4.6 литровый V8 (1UR-FE) мощностью 342 л.с. от старшего собрата LS 460. От него же и досталась и новейший 8-ступенчатый гидромеханический автомат. Модель получила название GS 460. Также в этом году модель перетерпела небольшие косметические изменения, а именно новый передний бампер, обновленную переднюю светотехнику и решетку радиатора, новые варианты дисков и цветов кузова. Повторители поворотов теперь в корпусах боковых зеркал. В салоне новое рулевое колесо, изменились приборная панель и варианты отделки.

Читайте также:  Мерседес 140 кузов характеристики технические характеристики

Источник

Lexus GS300 и Toyota Aristo. Сравнительный фотоотчёт

Модераторы: Box, alx, snow1975

Специально для форума решил сделать небольшой сравнительный фотоотчёт Lexus GS300 и Toyota Aristo. Возможно, кому-то это будет интересно

Начну с небольшой предыистории.

Облазив западные страницы, выяснил, что 147 кузов был в концептах ещё в 1989 году и планировался именно как Lexus GS, а не как Aristo. Тем не менее, Aristo вышла первее в 1991 году на внутреннем рынке (видимо, для эдакого теста модели), а GS выпустили двумя годами позже на мировой рынок, но уже с некоторыми изменениями.

У меня в семье имеется два автомобиля. Toyota Aristo привезли на территорию РФ в далёком 1998 году. Иномарок было крайне мало. Восхищение, на тот момент, вызывало всё — начиная от внешнего вида, заканчивая мощностью мотора. В наш город ехало два абсолютно идентичных автомобиля. Один, из которых, к сожалению, доехал в плачевном состоянии из-за аварии грузовика перевозчика.
Так вышло, что автомобиль простоял более десяти лет и активно эксплуатироваться начал только лишь с 2012 года.
Интересный факт — последнее время, по крайней мере, в нашей области (Тюменская) заметна тенденция пересаживания с Mark II 90го кузова (Chaser-Cresta иже с ними) на 147ые Aristo.
Lexus GS300 был привезён в 2009 году из Екатеринбурга и по сей день работает «не покладая рук».

В итоге, имеем два автомобиля — Lexus GS300 выпуска октября 1993 года и Toyota Aristo выпуска июля 1992 года.
Лексус европеец, созданный для рынка Германии. Тойота в максимальной комплектации (для 1992 года).
Прошу прощения за фото грязных машин, частые выезды за город по пыльной дороге, непогода и постоянно намывать машину накладно

Начну с внешнего вида.
Внешний вид у машин отличается немногим (если взять, допустим, американский GS и Aristo), но конкретно в этих экземплярах первое, что бросается в глаза при детальном осмотре — это задний бампер. На Aristo он гораздо меньше выступает, чем у GS. Выглядит, на мой взгляд, лучше. Но если вдруг ДТП с пострадавшей задней частью — тут, думаю, GS выиграет. Возможно из-за этого поздние Aristo все шли с вытянутым задним бампером.
Кстати, эта торчащая «губа» в виде заднего бампера была одной из весомых причин установить на Lexus родной тойотовский спойлер.

Передние бампера на GS и Aristo отличаются всегда одинаково, независимо от региона продаж. Вместе с ними, отличаются и противотуманные фары. Кстати, именно по передним бамперам легче всего опознать ударенный в морду Lexus, т. к. передний бампер от Toyota найти гораздо легче. У GS нет вырезов под туманками и отличается центральная часть. Выглядит более монолитно.

Фары в европейском GS всегда разделены от поворотника, в отличие от американцев и японцев (также признак замены). На автомобилях для Европы нет светорассеивателя под ближний свет. Американские и японские фары идентичны (помимо подключения габаритов).
Конкретно на сравниваемой Toyota установлена неродная оптика, без светорассеивателея и сеткой диодов вместо габаритов.

На крыльях GS установлены дополнительные поворотники (требования европейских транспортных норм), на Aristo их нет.

Перейдём в салон. Тут всё интереснее

Начну с центральной консоли.
На всех Aristo есть дополнительный центральный динамик. Ни в каких модификациях GS его нет.
Климат-контроль в Lexus более информативен — есть кнопка датчика температуры воздуха на улице.
Сами же ручки управления климатом не имеют возможности вдавливаться внутрь, в отличие от Aristo, но имеют чуть более крупный размер. Климат в GS, на мой взгляд, удобнее.
Интересное отличие — в Aristo температура регулируется от 18 до 32. На GS же от 16 до 30.
Родная магнитола в Toyota более функциональная — есть различные эффекты «эха». Регуляторы эквалайзера и панорамы тоже вдавливаются внутрь. В остальном отличий нет.

Читайте также:  Замена шаровой опоры тойота королла 110 кузов

Возле ручки КПП в Aristo есть кнопка блокировки переключения коробки. В GS установлена заглушка.

Чуть ниже — больше. Отсутствие подогрева сидений в Aristo компенсируется присутствием рециркуляционного очистителя воздуха. GS же им похвастаться не может.
Отличается и подлокотник — у Lexus есть подстаканник. У Aristo подлокотник более тонкий, без него.

Водительский козырёк в Toyota имеет лишь фиксатор для документов. Также, крышка, закрывающая зеркало и лампу у пассажира без выступа на краю, хвататься за крышку GS удобнее

Приборная панель у Aristo имеет индиктор сгоревшей задней лампы, чего нет у GS. Индикатор пробега Toyota механический, а не электронный, как у Lexus. Отличаются ручки регулировки яркости панели. Рядом с ней, у GS есть лампочка встроенной сигнализации.

В Aristo есть возможность отключить автоматическую регулировку руля при вставке ключа. У GS на месте кнопки — пусто.
Ручка ослабления ручника в Aristo располагается слева и имеет меньший размер, чем в GS.

В Aristo установлен датчик света. На ручке есть соотвествующий режим «AUTO». Приборка управления зеркалами тоже более интересная в Toyota. Главное особенность — складывание зеркал, чего в GS нет вообще. Вместо ручки ослабления ручника — кармашек для мелочи.
В европейском GS предусмотрена кнопка включения задних противотуманных фонарей (опять же, евронормы), а также имеется корректор фар.

В ранних Aristo отсуствовала пассажирская подушка безопасности. Lexus же сразу выпускались с ней.

Пассажирская панель управления стеклом у Aristo не имеет кнопки блокировки-открытия дверей.

Ещё одна интересная особенность — у Aristo более простая система регулировки пассажирского сидения. Не регулируется поясничная зона и высота сидения. Оттого высоким людям будет удобнее в GS, где сидение регулируется по высоте и наклону.
В водительском сидении отличий нет.

В Toyota на задней полке, в отличии от GS, установлен центральный диодный стоп-сигнал. Ну и решетки очистителя воздуха само собой.

Педали газа в автомобилях тоже отличаются. Педаль у Lexus, как бы, «висит». В Toyota её опора приходится на нижнюю часть. Лично мне работать приятнее работать с педалью GS.

Самое главное и, пожалуй, интересное отличие — это двигатели. В Toyota (и только в Toyota) установлен 2JZ-GTE, с двойным турбонаддувом. В Lexus же стоит обыкновенный атмосферник. По прямой — на два, три корпуса Aristo уходит вперёд. После неё GS кажется совсем уж табуреткой
Обслуживать GTE дороже и сложнее.
Например, система крепления вентилятора в GTE более сложная, чем в GE. Из-за чего были непонятки с повышением температуры двигателя на холостых, в связи с низкими оборотами вентиля. До тех пор, пока шланг, дающий давление на винт, не был заменен.
Зато GTE имеет более удобный доступ к свечам зажигания.

К слову, в соседней теме писали об отсутствии салонного фильтра в Aristo. Возможно, в атмосферниках так и есть, но в GTE фильтр имеет место быть:

По ходовым качествам — это совершенно разные машины. Даже в версиях с 2JZ-GE. Подвеска у европейских GS жёстче. Aristo мягче, более «валкая».
Также, в этой комплектации у Toyota установлен электронный модуль управления подвеской и подкапотная балка. На высоких скоростях машина более устойчивая.
В целом, Aristo получались более напичканными, чем GS.

В остальном же, отличий мало. Машина выглядит добротно и сейчас — довольно часто на перекрёстках спрашивают про год, продажу и т. п.
В версии же Aristo — ещё и удивляются, как этот корабль обходит всякие Impreza.

Источник

Adblock
detector