Меню

Mark2 в 110 кузове

Toyota Mark II X110 с пробегом: гнилые пороги, железо за копейки и салон-чемпион

Mark II – из категории машин, которые называют «легендарными» даже те, кто никогда на них не ездил. В пору «высокого» рубля и низких пошлин их завозили достаточно массово, и хотя большинство уже сгнило или, по классическому сценарию, было «намотано на столб» в боковом скольжении, кое-что осталось. Сегодня разбираем потенциальные проблемы самого последнего из «Марков» – Х110, который выпускался в первой половине 2000-х. В первой части коснемся проблем кузова, салона и электрики, а во второй – ходовой части, трансмиссии и моторов.

Истоки и техника

Не станем рассказывать тут историю всех поколений модели, начиная с Corona Mark II из конца 60-х, остановимся на собственно Х110. В этом поколении у Марка больше не было близнецов Cresta и Chaser, зато появился странноватый родственник Verossa, который должен был заменить их, но продавался вяло. Шасси Х110 сильно унифицировано с более старыми поколениями Марков, а также с Crown S170.

Кузов машины стальной, с продольно расположенными двигателями и классической компоновкой. Помимо заднего возможен и полный привод. Подвески – спереди двухрычажная, сзади многорычажная.

Моторы – только рядные шестерки от 2 до 2,5 литров, как простые с распределенным впрыском, так и «непосредственные» с наддувом. Коробки – 4- и 5-ступенчатые гидромеханические АКП и 5-ступенчатая механика. Кузова – классический седан (не хардтоп, как прежние Марки) и универсал.

Таймлайн

Апрель 2000 года. Модель представлена публике на Токийском автосалоне и в фирменных центрах.

Октябрь 2000 года. Начало продаж.

Январь 2002 года. Представлен универсал Blit.

Ноябрь 2004 года. Окончание продаж машин в кузове седан.

Июнь 2007 года. Окончание продаж Blit.

Кузов

Внешние панели

Основная масса машин выглядит достаточно бодро, особенно если покупать ее в традиционных местах обитания Марков – на югах или в Сибири. Если же вы покупаете питерский или московский автомобиль, то шансы на проблемный кузов достаточно велики.

Гнилые пороги, передние крылья, рамка лобового по верхней кромке, задние арки, двери. Все эти места хорошо знают все бывалые владельцы – там чаще всего вылезает ржавчина. Но вряд ли вы найдете в продаже машину, которая выглядит сильно гнилой. Причина проста. Двери, капоты и крылья в цвет, а также отрезы носовой части и отрезанные четверти на Mark II в 110-м кузове все еще очень недороги, что позволяет поддерживать машину во внешне живом состоянии сравнительно недорого.

Реальное состояние кузова можно понять, только оценив пороги, рамку лобового стекла и внутренние полости. Пороги частенько снаружи закиданы «шпаклей» и залиты антигравием, иногда переварены типичным марковским методом, с отрезом от кромки задней арки. Форма у родной детали достаточно затейливая, вырезать её «как надо» муторно, пришлось бы разобрать половину кузова.

Сгнивают они в основном изнутри. Грязь накапливается, начиная с задней части, сильно страдает кормовая часть усилителя порога – он может просто отсутствовать на половину своей высоты. Причина в слабоватом металле и не лучшем выборе системы вентиляции, с заглушками в торцах. У грамотного владельца порог «пролит» антикором, и коррозия будет идти медленно, но машина давно «пошла в народ». Основная масса марководов не очень-то разбирается в нюансах антикоррозийной обработки и успешно доводит машину до переварки.

Коррозия верхнего шва рамки лобового стекла лечится отсверливанием панели крыши, что не очень дешево, хотя сами панели пока есть в наличии.

Передние крылья на стыке с фарой и бампером облезают, а кромка арки гниет изнутри. Но основная проблема с ними – сгнивающие ушки крепежа. На заниженных машинах крыло – это вообще расходный материал. Владельцы стенсовых Марков – основные потребители крыльев, и многие обычные владельцы их за то недолюбливают. Что неудивительно: у нормального владельца комплект крыльев с распила служит примерно три-пять лет, а у стенсера – сезон или меньше.

Двери понемногу облезают по нижней кромке, да и рамка сверху, бывает, вспухает, но в целом они держатся хорошо, да и навесные детали сменить не проблема. А вот задние арки держатся не сказать, чтоб хорошо, но при вовремя проводимых подкрасках все будет нормально. Внутренних очагов коррозии у ухоженных машин нет, ну а если снаружи арка раскатана, а внутренняя повреждена, то скорее всего владелец знал, на что идет.

Еще на Марках часто стоят пластиковые обвесы – как оригинальные, так и реплики. Увы, даже заводские пластмасски закреплены так себе, а «колхозные» – и того хуже. Естественно, без снятия состояние порогов определить невозможно, что затрудняет диагностику. Нередко под пластиком «всё плохо».

Ну и, конечно же, нужно понимать, что почти все Марки – битые. Привод задний, моторы мощные, ESP часто бывает неисправной (например, в результате не слишком удачной замены двигателя), а кузовные элементы стоят недорого. В зоне риска, к сожалению, даже маломощные модификации с 2-литровым мотором. Но есть и хорошие новости: восстановление после ДТП не всегда делается плохо.

Ещё Марки, как многие знают, бывают «конструкторами» и «распилами». Будучи отлично осведомленными о дальневосточных традициях ввоза, инспекторы в МРЭО знают, куда смотреть и как проверять. Вдаваться в подробности и разницу между различными категориями нелегально ввезенных автомобилей здесь не будем: просто знайте, что в лучшем случае вас ожидает постановка на учёт через суд, а в худшем – уголовное дело. Поэтому лучше не только внимательно изучить ПТС, но и договориться о передаче денег продавцу после того, как машина пройдёт осмотр в ГИБДД.

Снизу

Помимо уже упомянутых порогов больших проблем обычно нет. Беда с выгнившей внутренней аркой кузова касается в основном машин стенсеров или очень неухоженных экземпляров, и по большому счету это лечится не так уж дорого. Железо стоит копейки, а колхозно заварить обойдется не сильно дорого.

В основном кузов снизу обычно довольно живой, с проявлениями коррозии только по швам, особенно в задней части, у мест креплений подрамника, с коррозией самого заднего подрамника и плохо вентилируемых зон перед задней осью и в бамперах.

Еще страдает «телевизор» – передняя панель кузова, которой чаще всего достается при мелких ДТП. Заодно можно часто найти повреждения на стыке внутренней арки переднего колеса и брызговика моторного отсека: шов сравнительно легко разгерметизируется и медленно, но верно подгнивает. Разгерметизация шва верхнего лонжерона-усилителя у стыка с передней стойкой крыши штука – неприятная, но часто обходится без видимой коррозии, надо просто переложить герметик. Но лучше зачистить и не забыть залить внутренние полости антикором.

Поверхностная коррозия чашек подвески спереди и опоры амортизатора сзади тоже не редкость, но угрозы целостности кузова они вряд ли представляют. Все же кузов хорошо продуман, кроме порогов тут нет элементов, накапливающих грязь и гниющих быстро. Окрашен он тоже хорошо, сколы и коррозия по кромкам – редкость, гниль обычно появляется из стыков и швов.

Оборудование кузова

Нельзя сказать, что Mark II совсем уж идеален. У него и фары пескоструятся очень хорошо, потому что пластик совсем мягкий, и крепления бамперов отнюдь не вечные, и ломучие кронштейны под фарами приходится иногда менять, и молдинги расслаиваются со временем. Но все эти детали элементарно меняются, на разборе их много в любом виде и состоянии. Владельцы часто меняют живое на живое просто потому, что захотели освежить внешний вид, подобрали элементы обвесов новой серии и т. д.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Кузов
Передняя фара 26 247 SAT 7 770
Стекло лобовое Нет в продаже KMK 5 273 XYG 7 715
Крыло переднее 24 306 Нет в продаже
Бампер передний 37 241 SAT 12 884
Капот 24 103 Нет в продаже TYG 7 600 / 9 886

Салон

Несмотря на возраст, салоны держатся неплохо благодаря высокому качеству материалов – и пластика, и кожи, и ткани. Перфекционисты назовут кучу элементов, которые приходится менять со временем. Например, стекло приборной панели, блок рычагов открывания багажника и топливозаливной горловины, кнопки стеклоподъемников, накладки на пороги, кнопки климат-контроля и накладки центральной консоли вокруг рычага АКП. Большинство такие мелочи обычно не замечает, хотя при желании, как уже было сказано, на Марк можно найти буквально всё и недорого.

Чемпионы по ресурсу – тёмные тканевые салоны. Светлые кожаные выглядят богато, но проигрывают по износостойкости. Спустя 15-20 лет такой салон требует обычно качественной химчистки – с промывкой покрытия дверных карт, всех накладок и щелей и чисткой, глажкой и подкраской сидений. Сама кожа грубая и крепкая, но краска облезает узкими полосками в местах изгибов, обнажая более темную основу, крошится на нагруженных местах. В приступе фанатизма можно вообще купить велюровый комплектный салон от топовой комплектации iR-V – за вариант в хорошем состоянии сейчас просят около 400 евро.

Источник

Toyota Mark II X110 с пробегом: ходовая из кусков, вечные АКП и моторы «без пробега по РФ»

Если этот Марк не ввозили в Россию по частям для последующей сварки, то с кузовом должно быть всё неплохо. Салоны держатся сотнями тысяч километров, особенно если они тёмные тканевые. Электрика отменно надёжна, если не была модифицирована малограмотными специалистами. Всё это мы выяснили из первой части обзора Mark II. Сегодня изучим состояние ходовой части, трансмиссии и моторов.

Ходовая часть

Тормозная система

То, что тормоза у машин Toyota слабые – не секрет. Вот и Mark II не отличается избыточной производительностью тормозных механизмов. Диски 275 мм для машины со 160-сильным мотором кажутся слабоватыми. Даже на бюджетном Opel Vectra B конца 90-х с мотором 2,0 роторы были 286 мм. Но есть нюанс: типовой Mark II с 2-литровым мотором весит 1375 кг «в базе», а Opel – на 150 кг больше, хотя он и слабее, всего 136 сил. Впрочем, на практике на любой из этих машин слишком активно ездить не рекомендуется. Крайне неприятно, что на машинах с мотором 1JZ-FSE 2,5, 200 л.с. тормоза будут точно такие же, и лишь с наддувным 2,5 1JZ-GTE 280 л.с. полагаются аж 296 мм роторы.

Учитывая «динамичный» стиль эксплуатации, ресурс тормозных механизмов попросту не может быть слишком большим. Да и не берегут их, благо выбор «контрактных», а если человеческим языком, то попросту бывших в употреблении дисков и суппортов огромен, и их цена очень невелика. Европейским владельцам сейчас лучше не читать. На Mark II можно купить даже б/у тормозные колодки с настоящим «императорским качеством» и без пробега по России. И спрос есть. Тормозные трубки тоже частенько меняют на б/у, но такой перфекционизм понемногу сходит на нет. Всё же неоригинальные медные трубки дешевле и надежнее, а оригинальные служат лет десять до появления первых свищей.

В остальном тормоза отличные, сделано все толково, суппорта простые, даже на топовом iR-V спереди – практичные двухпоршневые с плавающей скобой. При минимальном обслуживании они вечные, но обычно их не обслуживают, как и всю машину, поскольку замена на свежепривезенные б/у дешевле, чем любая осмысленная работа.

В этом отношении тормоза и подвеска машины – хороший маркер подхода владельца к обслуживанию. Типичный дальневосточный стиль – когда любая работа головой и руками отрицается, как слишком напряжная, поскольку дешевле прилепить что-то «с аукциона» – в конечном счёте превращает Марк во «франкенштейна». Типичная машина из 2021 года выглядит так. Датчики АБС – обточенные с Corolla, диски – с Crown в старинном кузове, а вот шаровые новые, поскольку б/у от 110-х разобраны владельцами 90-х и 100-х кузовов как «апгрейд».

Из серьезных минусов можно назвать кривоватую АБС с откровенно неживучими датчиками и слабой проводкой. Для большей части владельцев это неприятно, но не смертельно. Проблемы начинаются у обладателей редких вариантов, например полноприводных универсалов Blit. Поскольку Toyota роторы тормозов ставит одинаковые почти всюду, а ступицы и датчики везде разные. И цена нового оригинала может удивить даже привыкших к недешевой расходке европейского премиума: за датчик могут попросить и 150, и 250 евро. Хорошо, что хоть подгнивающие кольца АБС есть в продаже по 270 рублей.

Деталь Цена оригнала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Тормоза
Тормозные колодки передние 4 637 Bosch 1 056 TRW 1 912
Тормозные колодки задние 3 663 Bosch 1 109 TRW 2 228
Тормозной диск передний 275х25мм 7 661 Bosch 2 252 Zekkert 2 100
Тормозной диск задний 291×10мм 5 926 NiBk 3 288 Zekkert 190

Подвеска

Подвеска у Mark II неплохая – крепкая и комфортная. Жаль, что передняя распорка и задний стабилизатор положены только топовым версиям с наддувными моторами. При откровенно слабом моторном щите и подрамнике, в сочетании с не лучшей геометрией шасси эти два элемента основательно влияют на общее ощущение автомобиля.

Многие Марки имеют сильно переделанные подвески по двум причинам. Кто-то хочет «больше спорта» и ставит тюнинговые комплекты, благо их много новых и б/у. Для Марков делают рычаги, болты, проставки и тому подобные элементы даже у нас, а уж привозной ассортимент не поддается описанию. Любой элемент передней или задней подвески есть в тюнинговом варианте, от пружины до шаровой.

Вторая причина переделок более банальна. И это уже упомянутое желание впихнуть в машину б/у подешевле, а не ремонтировать старое. Так что не удивляйтесь, если вдруг увидите явно не стандартные подрамники, поставленные через удлиненные болты и проставки, с переваркой крепежных мест. От такой машины нужно бежать, там еще и не то могли переделать.

При этом расходные материалы для подвески есть, и сравнительно недорого. Жаль только, закисает все страшно даже в регионах, где машины в целом не гниют. Вовсе не факт, что задние шаровые, они же «плавающие сайлентблоки», получится заменить быстро и легко. Скорее всего, без болгарки, газовой горелки, кувалды и пневмомолотка не обойтись. Болты пилят почти всегда, частенько достается и рычагам. Вот почему частенько сзади меняют ступицу вместо замены сайлентблока и подшипника или просто всю подвеску на подрамнике заодно с задним редуктором. Благо комплект можно отыскать за смешные 50-120 евро.

Вы ожидаете что-то про ресурс? Определить его практически невозможно. Дилерских машин нет, средние пробеги 300+, ремонтируется все б/у запчастями в массе. Так что регулярные жалобы на необходимость замены ступичников, сайлентблоков в задней подвеске и шаровых в передней могут быть просто следствием отложенных до последнего ремонтов, удачной тихой работы подвески даже в убитом состоянии и использования полежавших на складе в ненадлежащих условиях подшипников. Главное – при покупке убедиться, что нет колхоза, а восстановить в стоковое состояние будет стоить недорого.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Подвеска
Рычаг передний нижний прямой 9 612 SAT 2 616 SHimo 5 532
Верхний рычаг 13 937 NTY 2 008 Sidem 8 785
Шаровая опора 7 016 CTR 1 733 Akitaka 1 161
Ступица передняя подшипник 2 542 Fenox 1 103 SKF 2 050
Задний продольный рычаг 5 626 Нет в продаже
Амортизатор передний 6 138 SAT 2 292 KYB 2 722

Рулевое управление

Оно иногда течет, иногда стучит, но при средней цене рейки менее 3 тысяч рублей и насосах, выдаваемых «на сдачу», это нестрашно. Разве что рейка на турбовые JZX110 с регулятором давления стоят каких-то ощутимых денег, но от Crown JZS171 они раза в три дешевле и полностью совместимы. Серьезный негатив связан в основном с двумя моментами. Со временем рейка начинает прикусывать, поскольку изнашивается корпус. При этом она не течет и не стучит. А бэушные часто текут по сальникам сразу, поскольку хранились без масла.

Трансмиссия

Общие проблемы

Общий ресурс карданных валов и ШРУС в любом случае высокий, а стоимость замены невелика. Б/у из Японии обычно стоят очень недорого, 80 евро за кардан, 40 евро за привод – вполне типовые цены. Конечно, «сразу и сейчас» будет подороже, но не настолько, чтобы бить тревогу. Да и ремонтируется все в целом хорошо.

Задний редуктор достаточно крепкий, и течь масла из-за износа сальников обычно сразу к выходу из строя не приводит. Цена детали опять же невелика, многие имеют «заварку» на зиму или для дрифта и нормальный живой – на летние покатушки. Но ценятся и самоблочные с Torsen и с обычной LSD блокировкой. Есть и выбор тюнинговых. Цена таких может доходить до трети цены еще ходовой машины. Так что заварка намертво – выбор типичного JDM-нутого марковода, да еще в регионах со снежной зимой. Потому что с обычным дифференциалом проходимость у машины никакая, а любой самоблок дороже в разы.

Механические коробки

Найти Mark II на механике случайно вряд ли получится. Банально потому что МКП R154 – это редкость и в силу этой редкости очень дорогая. Цена оригинальной б/у сейчас больше 1600 евро. Комплект с 80-го кузова подешевле, но тоже не копейки. Коробки W58/W60 тоже недешевы, как и маховики. Частенько практикуется установка старых Getrag 260/265/ZF320/GS6-45DZ от BMW с переваренным колоколом, ведь даже такие хлопоты дешевле поиска оригинальной МКП на JZ, и к тому же европейские коробки почти все прочнее. Штатно МКП ставили только на JZX110-AEMVZ с 1JZ-GTE до 2004 года. Такая машина сама по себе редкость неописуемая, обычно уже имеющая мало общего с заводской комплектацией.

Автоматические коробки

Типичный Mark II оснащен старым добрым 4-ступенчатым Aisin AW03-72, он же Aisin A44DL. Это действительно легендарная коробка, которая выдерживает все и немного больше. Если масло менять хотя бы раз в 60-80 тысяч, и мотор без турбонаддува, то автомат выдержит 500+ тысяч пробега. Раньше разве что блокировка ГДТ кончится, откажет датчик оборотов или сбойнет соленоид. При средней цене контрактной коробки в 50 евро особенно заморачиваться с ремонтами не хотят. Хотя последние несколько лет количество качественного б/у снижается, и народ понемногу начинает ремонтировать.

Редкие машины с 1JZ-GTE и тюнинговые оснащены еще более крепкой АКП Aisin A343E, она же AW30-70LE. Почему более крепкой? Потому что она выдерживает тюненые моторы 1JZ-GTE без особых проблем на протяжении нескольких сотен тысяч километров пробега. А со стоковыми проезжает всё те же 500+. Цены на бэушные варианты выше, чем на AW03-72, но некритично.

Полный привод

Раздатка и передний редуктор достаточно крепкие и дешевые, чтобы о них не вспоминали вовсе. Разве что в контексте отключения переднего привода для дрифта. Самый простой способ сделать это – отключить один из датчиков АБС, хотя самые умные догадались, что вместо этого можно обрубать питание блока AWD или сигнал с АБС на него. Это надежнее, да и АБС зимой не лишняя. И, как и у других систем с torque-on-demand, основные проблемы связаны с отказами датчиков всё той же АБС и проводки.

Моторы

Общие проблемы

Под капотом у Mark II просторно, да и расположено все очень разумно. В плане удобства обслуживания это очень хорошая машина. Качество изготовления любых элементов превосходное, и ресурс любого агрегата по европейским меркам отличный. Подводит, как обычно, стиль обслуживания, о котором я уже говорил. Как только что-то ломается, то элемент не чинят, а стараются заменить целиком на самое дешевое с разборки – главное, чтобы без пробега по России. В результате колхозным может быть и проводка, и мозги, и датчики, и вообще всё что угодно.

Особое внимание в случае с рядными «шестерками» нужно уделять работе системы охлаждения, поскольку длинные ГБЦ и блоки от перегрева легко «ведет». В остальном это Toyota, а значит, максимально практичное авто. Не без нюансов, конечно. Например, все моторы не очень любят холодный запуск и очень чувствительны к ошибкам лямбд, датчиков температуры и ДАД в силу особенностей систем управления. Типичные симптомы последнего – повышенный расход и плохая тяга. И даже в таком состоянии моторы будут ехать до последнего, пока не выгорит последний драйвер питания датчиков в мозгах и не отвалится последний привод от ДПДЗ.

Бензиновые моторы

Поскольку в результате свопа на Mark II может оказаться что угодно, то сразу скажу, что рассматривать будем только штатные моторы. Все варианты UZ, старый добрый «просто» 1G-FE и старые JZ – вне рассмотрения. Только 1G-FE BEAMS, 1JZ-FSE, 1JZ-GTE и 1JZ-GE VVT-i – последний ставили на полноприводные универсалы Blit.

Серия моторов 1G существовала у Toyota очень давно, и заменили ее как раз на серию JZ. Но самый простой вариант двигателя, атмосферный с обычным впрыском и объемом 2,0 литра модернизировали установкой электронного дросселя, отдельных катушек зажигания, пластикового впускного коллектора с регулируемой геометрией и новым катализатором. Заодно убрали гидрокомпенсаторы, добавили к названию аббревиатуру BEAMS, что означает ни много ни мало «Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System». В общем, агрегат «прорывной и с продвинутыми механизмами».

В таком виде мотор остался базовым двигателем с мощностью 160 л.с. для Mark II и даже Lexus IS первого поколения. В основном ему припоминают неудачный воздушный фильтр, загиб клапанов при обрыве ГРМ, масложор, регулировку клапанов и слабенький маслонасос.

По части ресурса мотор – ни рыба ни мясо. С одной стороны, поршневая группа у него достаточно крепкая, есть примеры моторов с очень большими пробегами. Но у большинства агрегатов при нашей эксплуатации уже после сотни тысяч есть небольшой расход масла, порядка литра-двух от замены до замены, который к 200-300 тысячам пробега превращается в «жор» в литр-два на тысячу. Для чугунной рядной шестерки от Toyota показатели не очень.

Поначалу проблема заключается в коксующихся маслосъемных кольцах и текущих сальниках клапанов, но со временем и компрессионные кольца залегают, и гильзы цилиндров изнашиваются, и поршни. Если вовремя раскоксовать чем-то убойным вроде димексида или BG109, то можно отложить ремонты на достаточно долгий срок. Но пока заморачиваются не так уж часто, цена на эти моторы невелика, проще сменить на… разумеется, «контрактный без пробега по РФ» (на самом деле снятый с намотанного на столб Марка с пробегом 360 тысяч на разборке в Подольске).

У 1G-FE BEAMS есть несколько раздражающих особенностей. Регулировку клапанов нужно производить каждые 20 тысяч километров, а регулируются они толкателями, что недешево, каждый стоит 8 евро. Зазор уходит не у всех, но обычно один-два клапана приходится перерегулировать. Регулярно клинит клапан VVT-i, в итоге или холостые взлетают или падают, или тяга может резко улучшиться на оборотах порядка 2000 или упасть «на верхах», могут стать очень тугими тормоза. Новый клапан служит порядка 100 тысяч километров, но покупают его лишь избранные, он стоит целых 60 евро. Обычно берут б/у, они служат до 30-50 тысяч, зато отдают их почти даром. Последнее время клапаны научились чистить, вскрывая развальцовку с заменой уплотнительных колец. И опять же промывка вездесущим димексидом немного помогает.

Неудачная система ВКГ помимо того, что забивается, так еще и склонна замерзать зимой с выкидыванием масла наружу. К тому же реализована она очень старомодно и заливает воздушный фильтр маслом, что иногда очень неприятно. Да и сам фильтр не очень удачный, велики шансы поставить его криво, и мотор будет сосать песочек. А забитая ВКГ – это течи, мокрые свечные колодцы, мокрый ремень ГРМ, мокрая проводка. Легко пропустить течь через датчик давления масла, он тут требует регулярного контроля.

Ремень ГРМ ходит стабильные 100 тысяч, если использовать качественные комплектующие. Но ремень «почти новый, без пробега по России» для Toyota – это суровая правда жизни. Люди упорно ставят б/у расходку, хотя уже давно не 90-е. Старый ремень рвется непредсказуемо, и клапаны на этом моторе загибает, обычно штук 8-10 за раз. Да и сами клапаны неудачные, правке не поддаются, по кромке трескаются, если есть нагар. А если загнет на оборотах, то может отвалиться тарелка и пробьет поршень. А там и до «кулака дружбы» недалеко.

Индивидуальные катушки довольно крепкие, но не любят перегрева, масла и старых свечей. Новыми их покупают нечасто, все же 60 евро. А при выборе либо б/у за 6 евро, либо новый неоригинал обычно предпочитают б/у. Благо сменные наконечники есть в продаже. И да, свечи тоже продаются б/у.

Небольшой нюанс связан с маслонасосом, он тут с приводом от ремня ГРМ, да и устроен неплохо в целом. Но масложор часто стараются игнорировать, заливая плохое масло и увеличивая интервалы полной замены. А это приводит к раннему износу рабочей группы насоса и клинам редукционного клапана. Да и дешевую минералку на холодную сильно давит через слабоватый сальник насоса прямо на ремень ГРМ.

Конечно, все неприятности сразу не случаются, но в целом мотор ощутимо хлопотнее всех других двигателей 1G и даже более современных. При этом он не то чтобы совсем копейки стоит, цены начинаются от 400 евро за агрегат с хорошей аукционной оценкой. И еще один неприятный нюанс. Машина с этим мотором в городском режиме имеет расход топлива устойчиво 18+ литров, часто доходя до 25+ зимой. Учитывая, что динамика 160-сильного атмосферника на Mark II весьма умеренная даже с учетом небольшой его массы, недовольных много. Ведь гораздо более моментный и мощный JZ ест столько же или даже меньше. Конечно, часть этой «заслуги» ложится на изношенную 4-ступенчатую АКП с плохо работающей блокировкой ГДТ, сбоями системы питания, неотрегулированными клапанами, старыми фильтрами, но многое зависит и от двигателя.

Второй по популярности мотор – это 1JZ-FSE. Версия классической рядной «шестёрки» с непосредственным впрыском, как любят ее именовать обладатели Toyota – «D4». Мотор получился интересный. Не в последнюю очередь благодаря тому, что решения обычного 1JZ-FE VVT-i дополнили очень простой системой непосредственного впрыска. Тут даже сохранился вакуумный регулятор давления топлива на ТНВД, а сам насос поставили как трамблер на старинных моторах – возвышаясь над крышкой ГБЦ по центру.

«Олдскуда» в конструкции побольше, чем у BEAMS. Литой алюминиевый впуск с регулируемой геометрией имеет привод заслонок, как будто снятый с ЗиЛ-131. Цельные алюминиевые стаканы свечных колодцев. Полностью разборный клапан EGR. Электромеханический дроссель, кондовый как карбюратор Озон. Проволочные хомуты на впускном коллекторе. Форсунки расположены открыто, как на старых дизельных моторах, и закреплены так же. И ГРМ с ремнем из HNBR – не боящегося масла гидрированного бутадиен-нитрильного каучука в герметичном кожухе. Выпускной коллектор стальной, двумя равнодлинными ветвями. В общем, мотор прекрасный с любой стороны.

Жаль только, цена на живой контрактник понемногу приближается к 1200 евро, а на очень толковые экземпляры давно перевалила за эту грань. Впрочем, «обычный» 1JZ-GE заметно дороже, и живых остается совсем уж мало. Понемногу начинают «выбираться» моторы от машин, редких даже в Японии, вроде Toyota Progres и прочих странностей, которые чуть отличаются от наиболее востребованных вариантов Mark, Crown и т. д. А в силу уже не раз упомянутых выше «особенностей обслуживания» машин с JZ, без контрактников они жить не смогут.

Из минусов 1JZ-FSE можно отметить только жесткий звук работы, чувствительность к октановому числу бензина, закоксовку выпускных клапанов и впуска в целом каждые 50-80 тысяч километров. Ну и ресурс поршневой группы несколько меньше, чем у классических JZ из-за более явной закоксовки верхнего компрессионного кольца и постоянного присутствия твердого нагара в камере сгорания.

В целом если регулярно проводить раскоксовку водой и обработку от нагара, то из неприятностей останутся только недешевые и весьма хрупкие форсунки непосредственного впрыска, да необходимость раз в 100 тысяч делать ТО для ТНВД. Слабая помпа, подклинивающий клапан VVT-i, слабая вискомуфта и вываливающиеся из ГБЦ штуцеры тут такие же, как у 1JZ-GE в VVT-i версии. Просто даже у отличных моторов есть свои недостатки и слабые места.

Зато у этого мотора ощутимо меньший расход топлива (пока все исправно), и даже с древней 4-ступкой по Москве он может снижаться до 13-14 литров и обычно не поднимается выше 16. Напомню, для более слабого 2,0 мотора на Mark II это практически минимальный расход.

Ну и, конечно же, на Mark II встречаются классические 1JZ-GE и 1JZ-GTE. Первый вообще «без всего», и по сути в последнем абзаце описания FSE версии все проблемы описаны. При пробегах до 400-500 он имеет нулевой «масложор» и мало чего боится вообще, кроме перегрева и плохого масла.

А второй – турбо-версия этого неубиваемого мотора. Мощная и с хорошим потенциалом для тюнинга, который большинство владельцев сильно переоценивает. Даже «в стоке» он куда чувствительнее атмосферника к качеству обслуживания и нагрузкам. Но без особых затрат позволяет достичь 350-400 л.с. Дальше вложения уже будут существенными, но все же это один из лучших вариантов, если ставить целью 500+. Но популярность имеет и обратную сторону.

Живых моторов уже давно не хватает, цена зашкаливает даже на варианты в средненьком состоянии, а «кладут» их с завидной регулярностью, в очередной раз негодуя, что «стенд дал нагрузку» или бензин был не тот или еще как-то пытаются оправдать тот факт, что кривые руки, небрежная сборка и кривые прошивки способны убить даже очень удачный двигатель, если затюнить его до до мощностей около 500 сил. Но думаю, если вы ищете марка с этим мотором, то надеетесь, что у вас все будет хорошо, а о ценах вы осведомлены.

Деталь Цена оригинала Цена неоригинала Цена неоригинала 2
Мотор
Радиатор 50 982 SAT 4 476 JD 5 241
Ремень ГРМ 1G-FE 2,0 3 392 Dayco 3 453 Mitsuboshi 1 973
Натяжитель 1G-FE 4 240 NTN 4 374
Комплект ГРМ 1G-FE Нет в продаже BluePrint 10 942
Ремень 1JZ-FE/GTE 2,5 2 651 Mitsuboshi 2 194 SUN 1 436
Помпа 1JZ 13 389 Aisin 4 756 NPW 4 268
Турбина 1JZ-GTE 136 318 SAT 21 919 Powertec картридж 11 642

Брать или не брать?

«Колхозный» стиль обслуживания – бич любых автомобилей, особенно в возрасте 10 лет и более. Для Mark II это актуально ещё сильнее из-за частичной (но не полной) совместимости с другими моделями Toyota и богатством предложения по бэушным деталям. В итоге получается, что очень неплохой конструктивно автомобиль в большинстве случаев окажется непригодным к нормальной эксплуатации и без шансов на восстановление до «стока» ввиду глубины переделок. Но если вам повезёт найти машину, ещё не превращённую в лоскутное одеяло из кусков, собранных по помойкам, то берите её без сомнений. Потребительские свойства более чем достойные, цена качественного обслуживания невелика, и потенциально можно ездить ещё десяток лет.

Источник

Читайте также:  Лифт кузова ниссан террано 21 кузове
Adblock
detector