Меню

Nissan leaf 2017 в кузове ze1

Nissan Leaf ZE1 62квт — ЭВОлюция или РЕволюция?

Вот он, у меня в руках, и я до сих пор не могу в это поверить — это вершина Японских электромобилей — Nissan Leaf e+ в кузове ze1 с ВВБ аж в 62квт. Есть тут конечно моментик неприятный. Ну как моментик — МОМЕНТИЩЕ. За что полюбили .лиф ze0 и aze0? Правильно, за его доступность. Т.Е. более-менее живую электричку можно было взять за 350-400 рублей и он ехал в районе соточки километров. Знаете сколько стоит это 62-ка? почти два ляма. Это капец, товарищи! Хотя давайте разбираться что мы получаем…

А получаем мы почти новый автомобиль, 2019года, оценка 4 балла, пробег чуть менее 15000км, на котором даже мухи сексом не успели позаниматься )))

В этом (2020 году) была отменена ввозная таможенная пошлина на электрички в размере 15% от стоимости, но НДС 20% остался. И на том спасибо, конечно. Но вы же понимаете что не все так просто ))) Ну про сертификацию еще ладно, но таможня еще берет дополнительно за мощность машины так называемый акциз. Т.е. чем больше лошадей, тем больше надо отдать ))) В этом лифе 218 л.с., а за мощность свыше 200 л.с. надо отдавать по 773р за лошадь. Дополнительно надо отвалить 168514р. Такая вот арифметика…

Ну да ладно. Зато эти 218 лосей (да-да, именно лосей, по-другому я сказать не могу) фигачат так, что шуба не только в штаны заворачивается ))) Нет, ну я катался на aze0, знаю что машина динамичная. Встал я такой на прямике, ну, думаю, тапну в полик. А Машина как даст джазу, я чуть в леера не вошел )) Вырулил конечно, но перетрухал знатно )) А потом стою, курю, смотрю на Лифа, а он на меня. И вспомню я своего Форика SF5 — там же лошадей больше было, а ехал хуже. Ага, скажете что Субаруу не едет ))) Дело в том что на электричках весь крутящий момент выдается сразу, а бензинкам надо раскрутиться, выйти на пиковые обороты, отсюда и ощущения.

Кстати электромотор тут стоит такой же как и на ze1 c 40квт и на aze0. Фигачит он за счет трансмиссии. Под капотом он ничем не отличается от Лифа 40квт. Единственное новшество — тут сразу установлено бортовое зарядное устройство, так называемый PDM на 6,6квт.

Интереснее как Ниссан решил вопрос с высоковольтной батареей (ВВБ). Если смотреть из под днища, то отчетливо видно что батарея опущена вниз, а если смотреть относительно порога, то ВВБ висит ниже порога ) И визуально ВВБ висит ниже чем в aze0 сантиметра на 4. Это понятно — внутри то элементов больше. И чтобы держать увеличенную массу и объем батареи, по всей длине на лонжероны наварено крепление. Ну и нижняя часть корпуса самой батареи шире и массивнее. Если вскрыть батарею, сразу бросается в глаза что элементы в корпус напихивали столько сколько было возможно — свободного пространства нет вообще, управляющий блок вынесен вверх и он идентичен Лифу 40квт. Что интересно — в это блоке управления нет микросхемы eeprom, т.е. теперь так просто батарею не сбросить, как было раньше на 24квт и 30квт. Это радует.

Многие ждали что в новом то кузове Ниссановцы проведут работу над ошибками и установят хоть какое нибудь охлаждение. Ну если бы не как Митсубиси на Аутлендре — контур кондиционера заведут, но хотя бы просто вентилятор воткнут, как Тойота. Но нет. НИ-ЧЕ-ГО. Ниссан, ало! Я к вам обращаюсь. Вы там совсем чтоли конченые? Извините, конечно, но других эпитетов у меня нет.

Но давайте о позитивном. Выглядит эта электричка стильно, хотя нет, не так — СТИЛЁВО! Хищный прищур фар, агрессивная акулья морда как бы намекают — я вам тут не Миявка (i-MiEV) какая-нибудь. Как говорится — дьявол кроется в мелочах, так и тут — стиль создают мелочи. Тут спойлерочек, там юбочка, тут плавничочек, вдобавок “парящая крыша” ( это когда белый низ и темный верх с заводской тонировкой стекол создают визуальный эффект, как будто бы крыша отдельно от кузова) Выглядит просто супер! Ну и в размерах новый Лиф раздался — как в длину так и по широте. Но это скорее за счет более массивных бамперов — в салоне пространства +- так же.

А вот электроники наворотили тут по самые помидоры )) Нет, ну не Тесла, конечно, но тоже довольно таки не плохо. Тут есть и 3д камера кругового обзора, и активные парктроники (это когда машина сама встанет и не даст поцарапать например бампер при парковке вплотную к бордюру), и система удержания в полосе — т.е. машина сама подруливает, если водитель отвлекся и автомобиль уходит на соседнюю полосу, правда если разметки нет, то и удерживаться не в чем. Что как бы логично ))))

Но что меня больше всего поразило — это система ProPilot. Кстати там уже какая то вторая усовершенствованная версия. В чем смысл? Т.к. у машины есть активный круиз контроль, есть система удержания в полосе, есть система слежения за попутным и встречным транспортом, а так же пешеходами, эти все системы обучены общаться и понимать друг друга и машина способна ехать и рулить сама. Ну в буквальном смысле САМА. Я когда первый раз ее включил и машина сама повернула — я просто ОХРЕНЕЛ от неожиданности. А потом поймал себя на мысли что вот оно — Скайнет уже тут ))) Но, например, “тещин язык” ПроПилот не пройдет. Нет, ну до полноценного автопилота как на Тесле тут конечно как до луны пешком. Но б/у Лиф 62квт стоит большее чем в два раза дешевле чем б/у самая дешевая Тесла Модел 3.

ожно еще про салон немножко рассказать. Первые впечатления от посадки — удобно. Ну вот почти сразу. Эргономика на уровне. Все на виду и интуитивно понятно. Наконечно кнопку запуска машины перенесли в удобное место ))) На ze0 чтоб запустить машину приходилось ее искать где то под рулем за коленкой, мрак в общем. Но кнопка осталась такой же, как визуально, так и наощуп. Руль нового поколения мне очень зашел. Он такой же как на Ноуте, как на Серене, как на Икстрейле. А взяли его с ГТР-а первых генераций. На последнем гэтэре его модернизировали, а старый отдали младшим братьям. Не ну а чо — не выкидывать же )) При полностью новом салоне — брелок открывания/закрывания дверей остался старый, джойстик переключения передач старый, блок управления климат-контролем так же старый.

Такое двоякое ощущение остается от этой машины. В одном месте вроде наворотили по самое небалуйся, в другом месте сэкономили, в третьем спустя рукава выполнили работу.

Как вы думаете — новый Лиф это Эволюция или РЕволюция?

Найдены возможные дубликаты

дизайн радует, уже можно брать.

малый ход(не развитая инфраструктура), а следовательно это не основной авто, а запасной, для покатушек только в городе, отсюда ещё один минус, стоимость

и нахер этот гемор за 2 ляма?:)

проще уж тогда какой нибудь вольт купить, но у вольта сзади 2 кресла а не диван(

Все эти системы помощи при вождении уже давно обычные для машин, цена которых подбирается к двум млн.

Поздравляю, хорошее приобретение. Но для меня нужен с генератором — BMW i3 или Volt.

Встал я такой на прямике, ну, думаю, тапну в полик. А Машина как даст джазу, я чуть в леера не вошел

автор, ты на чем-нибудь кроме жигулей ездил? там всего 7,5с до 100 разгон.

нафиг не нужен — у него руль в бардачке

кстати, а вы изучали вопрос, как тушат такие авто за границей, и почему после ДТП их в тотал списывают, причем от тяжести ДТП особо нет зависимости

За границей вообще чаще чем у нас в тотал списывают. Стрельнули подушки — скорее всего привет, потому что чинить смысла нет.

Нет. Электрички списывают сразу, потому что не могут гарантировать целостность батареи.
а тушат — автомобиль погружается на 24 часа в воду.

Представьте, как электричка горит в гараже в вашем доме, а вы спите над гаражом

Сразу — это после любого удара? Звучит как бред. Зачем списывать машину целиком, если можно заменить батарею и кузовные панели?

Цена батареи и стоимость работ. Это не у нас в гараже подарили, 6 кг шпкали наложили , Вадиком покрасили и ещё 5 лет поездит.

я писал выше. Никто не хочет нести ответственность за пожар из-за того что машина была в дтп, ее ремонтировали, а через 3 месяца из-за повреждения изоляции внутри АКБ из-за того что было дтп — она рванула на зарядке

Похож на хонду цивик, не знаю почему все удивляются что электро кар валит этж электро мотор он может хоть 100500 оборотов сразу вьебать

Дело не в оборотах как таковых, а в том, что у электродвигателя на нуле оборотов уже высокий момент. У той же Теслы например с нуля примерно до 70 км/ч полка момента, потом до 120 примерно полка мощности, и только потом мощность начинает падать.

Плюс нет переключения передач.

революция будет, когда электрозаправки везде допилят. и скорость заправки.

при желании это не долго делать

Электромобиль — стоимость владения и опыт

Стало интересно подвести промежуточные итоги и ответить себе на вопросы — прав ли был я, покупая 2,5 года назад электромобиль, а не бензиновое авто. Выкладываю цифры в общий доступ, возможно для кого-то они окажутся полезными.

Nissan Leaf в комплектации S (база) 2015-го года покупался в апреле 2018-го, пробег на момент покупки 57 830 км.

Машина везлась из Америки в Украину, через надежного продавца по цене чуть выше рынка, поскольку бралась для себя и хотелось уверенности в безопасности и адекватности машины, не биток (покупка на аукционе manheim, оценка аукциона — 4.7). На машине были две небольшие поперечные царапины заднего бампера сантиметров по 5 каждая и комплект почти новой летней резины, которая проходила потом 2 сезона (после чего была продана менее требовательным автомобилистам).

Из приятного: база Лифа 15-го года включает в себя подогрев руля, подогрев всех сидений, подогрев стекол и зеркал, заднюю камеру. Из «допилов» в Украине: задние парктроники, доводчики стекол, стальная защита двигателя (американцы ездят с «тряпочкой» явно не для наших дорог), установка противотуманок, и лэд вместо галогенок, перепрошивка бортового компьютера на Цельсии и радио на нечетные частоты (последнее можно было и не делать). Итоговая цена с постановкой на учет: 15 000$ (из которых 600$ — допы).

Мотив покупки: во-первых, понравилась машина (внешне, внутри, в движении). Во-вторых, желание экономить на топливе.

Ремарка: как показало время — с экономической точки зрения момент для покупки электрокара был максимально неудачным, это был практически пик стоимости. Связано это с тем, что в январе 18-го Украина отменила пошлину на ввоз для электромобилей, резко возрос спрос и все предложения на аукционах в США практически моментально выгребались). Уже в июле «привезти» такую машину выходило на 1000-1500$ дешевле. Тем не менее особо не горевал, поскольку первые несколько месяцев обладания машиной подарили много путешествий и эмоций, которых бы не было, если бы машина появилась чуть позже, поэтому синдром отложенной жизни не засчитываем 🙂

Итак, какие же расходы преподнес Лиф за 2.5 года и 34 160 км?

Зарядка: заряжаюсь в паркинге от розетки, за все время эксплуатации ни разу не пользовался платными станциями (просто не было необходимости, своя розетка полностью покрыла потребности), раз 10 использовал бесплатные зарядные станции либо другие доступные розетки. «Намотал» 5422 кВт*ч, за что заплатил примерно 325$ (могло бы быть в два раза меньше, если бы был двухтарифный счетчик, но в паркинге, к сожалению, не могу поставить его.

Первое ТО (август 2019, пробег 71 500 км): 60$ — замена масла в редукторе, замена тормозной жидкости, замена фильтра салона, проверка ходовой.

Второе ТО (август 2020, пробег 84 700 км): 120$ — замена охлаждающей жидкости, замена тормозной жидкости, замена фильтра салона, замена 12В аккумулятора (родной не подавал еще признаков усталости, но учитывая 5 лет стажа решил сразу поменять, чтобы зимой не оказалось неожиданности), диагностика ходовой.

Оба ТО плановые, по рекомендациям производителя (даже чуть больше, чем рекомендует Nissan)

Создание своей «точки зарядки» (понадобилось проложить 60 метров кабеля + счетчик + розетка + два шкафа + автоматы): 260$.

Последний пункт конечно субъективный, учитывая, что и до «ввода» мне было тянуться очень далеко, и что все это добро будет использоваться для следующей машины электро (так как бралось с запасом по сечению кабеля (ВВГнг 5х4) для возможности использования скоростной зарядки в более новых машинах). Тем не менее, думаю будет справедливо добавить этот пункт в расходы.

За сколько же сейчас можно продать такую машину? Для оценки взял данные с AutoRia, отсортировав по возрастанию цены и выбрав 5-тое — 6-тое объявление (в котором описание хотя бы похоже на правду). Получаем цифру в 9 500$.

Итого, стоимость владения машиной составила: 15 000 + 325 + 60 + 120 + 260 — 9500 = 6 265$(2,5 года, 34 160 км)

Фактическое владение машиной: добавить к этим цифрам 290$ (зимняя резина) + 1350$ (страховки за все это время) + долларов 100 еще на всякую мелочь — резинки дворников раз в сезон, стеклоомыватель, мойка. Суммарно — 267$ каждый месяц

Читайте также:  Сильная вибрация по кузову той

А что бы произошло с бензиновыми «собратьями» за это время?

Выбирая машину кроме Лифа также рассматривал новые (салонные) Nissan Juke и Suzuki Vitara (обе в базе). Собственно смотрел много чего (Ситроэны, Тойоты, еще что-то), но финальный выбор сводился именно к этим трем моделям. Поскольку остались записи по стоимости этих машин в апреле 18-го, дальше буду сравнивать именно с ними.

Nissan Juke (в базе + допы, как и на Лиф) с постановкой на учет обошелся бы в 19 600$

Juke сейчас стоит 16 000$ (принцип оценки такой же, как и у Лифа — по 5-6 объявлению на Autoria).

Vitara 17 500$ (тут оценка не очень репрезентативная, всего 6 машин, автомат — только 4 объявления, но судя по стоимости машин 17-го года, 17 500$ за машину 18-го — похоже на правду).

Дальше все рассуждение теоретические, поскольку тяжело прогнозировать расходы по машине, которую видел только на тест-драйве. Если пост прочитают владельцы и смогут для «чистоты эксперимента» подкорректировать цифры исходя из реальной жизни , буду признателен. Плюс постоянно изменяемые цены на бензин за эти 2.5 года (в пределах от 21-33 грн/л) тоже тяжело поддаются теоретическому подсчету.

Буду считать так — расход беру с данных дрома + 0.5 литра, литр 95-го считаю как 25 грн, в доллары перевожу по текущему курсу 28.

Nissan Juke — 341,6*6.8*25 / 28 = 2 074 $

Suzuki Vitara — 341,6*6.4*25/28 = 1 952 $

Итого Жук: 19 600 + 258 + 2074 — 16 000 = 5 932$

Vitara — 21 400 + 318 + 1952-17500= 6 170$

Отдаю себе отчет, что сравниваю трехлетний Лиф и салонные машины, но на мой взгляд, в разрезе текущих вопросов (и предпосылок выбора) это сравнение корректное.

Страховку в данном сравнении не учитываю, принимая во внимание определенную добровольность в этом вопросе. Хотя Лиф тут конечно бы выиграл. Немного по обязательной ОСАГО — (электромобили в Украине страхуются с коэффициентом 0.9), и существенно по КАСКО (за счет более низкой стоимости авто). Кстати, с КАСКО для электромобилей есть нюансы. Первый год без проблем страховался в UNIQA, после чего они перестали страховать электро. Основные причины — много случаев мошенничества (в стиле привезли битую машину из США, здесь сделали косметику, застраховали, а потом заявили страховой случай — хотя СБ страховой первый раз спрашивала VIN и проверяла состояние на аукционе). Вторая причина: дорогой ремонт в случае сильных повреждений (при отсутствии официального сервиса — те же батареи, если новые, надо везти из Европы/Штатов). В итоге Uniqa не была готова даже пролонгировать уже существующий договор, с проверенным авто..

Такая позиция у нескольких страховых. При этом моя текущая страховка по КАСКО (страховая входит в топ3) — 3.78%, при франшизе 1% (угон — 5%, 0% — в случае дтп, в котором ты не являешься виновником).

Выводы: все три машины за 2.5 года потеряли в цене примерно одинаковую сумму (при этом фактическая стоимость владения Жуком и особенно Витарой была бы выше — за счет страховки (большая стоимость машин).Ожидаемая экономия на бензине «съелась» существенным удешевлением Лифа (в том числе благодаря покупке «на пике» и небывалой дешевизне бензине продолжительное время). Плюс сказалось то, что первый год очень мало ездил (из всего пробега 15 000 км за последние 7 месяцев).

Попробую в будущем сделать такое же сравнение на еще большем временном отрезке, особенно если буду продавать свой Leaf.

Немного о машине: машиной по прежнему доволен, в городском цикле очень динамичная, устойчивая на дороге, хорошо отрабатывает неровности, зимой прелесть — сел и поехал, не надо прогревать, думать заведется или нет. Ради интереса через год владения Лифом приехал в салон Suzuki на тест-драйв, по сравнению с Лифом было очень непривычно, когда нажимаешь газ, а машина пару секунд еще не разгоняется.

Soh (State of Health) батареи за 2.5 года опустился с 94% до 89%, при этом на пробеге я этого особо не заметил (думаю падение емкости нивелировалось умением ездить и пониманием машины (пропорционально уменьшился средний расход).

Часто спрашивают — бывало ли, что забыл поставить на зарядку? таких случаев не было, равно как «разрядился посреди пути» тоже не было. Грущу ли я, что не могу поехать далеко? Если и грущу, то очень редко. Первые два года пределом желаний и готовности было 130 км в соседнюю область к родственникам. Сейчас бы наверное уже готов был поехать к другим родственникам на машине 700 км, но не уверен, что выбрал бы для этого именно машину, а не поезд. Да, иногда хотелось бы запаса хода километров на 20-30 больше, чуть расширить радиус на одном заряде.

Повторюсь, что когда покупал машину одним из фактором при принятии решения, был момент экономический момент (плюс надежда, что за несколько лет ситуация на рынке батарей существенно изменится и можно будет легко поставить себе более вместительную). Экономия оказалась не столь существенной. С батарейками тоже вопрос открытый — да, они подешевели (на вторичке можно найти 24-40 кВт⋅ч по приемлемы ценам), но принципиального изменения стоимости на порядок пока не произошло.

И главный вопрос: если бы при покупки у меня были все реальные цифры изменения стоимости трех машин, взял бы я Leaf или изменил решение. Думаю, что взял бы, пока все равно мне кажется идея взвешенной и оправданной. А что будет дальше — посмотрим 🙂

Ну и напоследок картинка с количеством электромобилей в Украине по состоянию на октябрь 2020

Мои впечатления о машине, написанные год назад, можно почитать здесь

Кейкар Mitsubishi i-miev: , электромобиль с вечной батареей

Ниссан Лиф стал самым популярным электромобилем. Несмотря на все его недостатки, это самый доступный электромобиль. И самый понятный. И многие хотят себе электромобиль, но многие боятся!

А все почему? А потому что у Лифов есть такое неприятное явление как деградация ВВБ. Это многих отталкивает. А что если бы существовал такой электромобиль в котором даже спустя 10 лет ввб практически не деградировала? И такой автомобиль существует в природе. Это Митсубиси Ай Миев с Титанатной батареей.

Ну да, это кейкар, малявка этакая. Зародыш Лифа ))) Но… “вам ехать или шашечки”? )))

Вообще Миявок есть два типа — с Титанатной батареей 10,5квт и с ЛитийИонной 16квт.

Титанатные ВВБ считаются вечными. Эта машина с пробегом 135000км, СОХ 97%. Лифу о таком только мечтать ))

Видеообзор на машину добавляю в конце поста.

Сколько приезжает? Зависит от того как давить в тапку )) Т.к. машина меньше Лифа, она соответственно и легче Лифа, и соответственно Миявке требуется меньше энергии для передвижения в пространстве. Титанатная Миявка по Владику по сопкам проезжает 90 км, а это значит что в равнинных городах типа Хабаровска, Новосибирска или Москвы, эта машина способна проезжать 110км на одном заряде.

ЛитийИонная, если живая батарейка, по Владику проезжает 120-130км, а в равнинных городах можно выжать 150км. Правда в режиме пенсионера )

Вообще для города эта тачка супер. Мелкая — припаркуется в любую “дырку”.

Т.к. емкость батареи небольшая, то и заряжаться она будет тоже быстро — часа 3-4 от обычной розетки.

т.е. что у нас получается — 10квт электричества во Владике стоит 30руб. Проехать можно 90 км, т.е. на 100км — 33,3р.

Для сравнения Приус по Владику расходует 6л бензина на 100км. Это 270р на 100км.

Либо простая полторашечная королла расходует 9л бензина на 100км. Это 405р.

А если заряжаться на Чадемо (во Владике тариф 11р за 1квт) то на 100км придется потратить 122р. Т.е. коммерческие зарядные станции всеравно в два раза выгоднее по деньгам чем гибридная машина.

Цена напрямую зависит от пробега и аукционной оценки. Если брать среднюю температуру по больнице — за 300 можно привезти хорошую Титанатную 4-ку с пробегом 70-80. Можно и за 250 взять ЛитийИонную, но сколько проедет тот экземпляр — гадание на кофейной гуще.

Ну условия спартанские ) В машине есть кресло и руль. Сел и поехал. Это все что нужно знать об этом автомобиле ) Миявка это четырехместный автомобильчик. Я со своими 190 см роста за рулем помещаюсь без проблем. Если сесть на 2 ряду за собой, коленки естественно упираются в сидение, а чего еще ждать ))

Электромотор титанатной Миявки выдает 41лс. Разгон до сотни составляет неприличных две недели )) В городских пробках что 41лс, что 241лс все одно — стоишь и все ))

Кстати колеса на передней и задней оси разноширокие, спереди 145/65/15, а сзади 175/55/15. Размерность довольно редкая, что то подобрать на рынке будет проблематично.

Подводя итог — Миявка это электричка для начинающих. Для тех кто хочет попробовать — а что такое электричка, а подходит ли такая машина мне, но готов максимум отдать 300,000р. Это демоверсия Лифа или других более серьезных электрокаров. Да, неказистая, да салон простейший, но тут и стоимость смешная. Основное назначени машины максимально дешево перемещать человека из пункта А в пункт Б. И с главной задачей машинка справляется на 5+.

Электрокар — мой опыт использования

Увидел пост о том, как видит дорогу Москва-Владивосток владелец электрокара, улыбнулся и решил поделиться своим опытом использования такой машины. Возможно кому-то будет полезно, поскольку сам при выборе очень долго сомневался. Слышал на тот момент много отзывов от друзей, что для электромобиля не время, что «электрички» сейчас как когда-то КПК, правильное направление при переходе от кнопочного телефона к смартфону, но еще сырое в исполнении.

И да, трос и крюк купил сразу, как только приехала машина, но за все это время тянули меня на нем только один раз, на расстояние в 1 км и то, только с той целью, чтобы понять, как заряжается машина в этот момент. Такой себе эксперимент, чтобы знать, к чему быть готовым, если что.

Владельцем Nissan Leaf 15-го года являюсь чуть больше года, за это время проехал 13 000 км и машиной полностью доволен, если поменяю со временем, буду рассматривать только электро. Все написанное ниже будет справедливо для Украины, но аналогично и для России и для РБ (в последней на данный момент активно начинают появляться зарядные станции, которые пока полностью бесплатны и субсидируются государством).

КОМУ ПОДОЙДЕТ ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ:

На мой взгляд опыт использования электромобилей будет позитивным в двух случаях:

— покупая машину вы точно знаете, где ее будете заряжать. Например, у вас есть гараж, место в паркинге или место на стоянке, возле которого выведена розетка (дома или на работе), частный дом. Заряжать машину на платных станциях на регулярной основе — такая себе затея. Во-первых, экономически это не сильно отличается от машины на газу, во-вторых, это означает, что вы так или иначе будет привязаны к зарядке и постоянно думать об этом, а следовательно не получать удовольствия от авто.

— ваши ежедневные пробеги редко превышают 100-150 км.

Если оба условия выполняются — поздравляю, электромобиль — точно ваша история.

На самом деле, мне кажется, что очень многие автовладельцы входят в эти две категории.

ЭКОЛОГИЧНОСТЬ и ЭКОНОМИЧНОСТЬ:

Убежден, что электромобили сейчас это не про экологичность. Тут конечно вечный спор, похожий на живые елки VS искусственные елки. С одной стороны электромобили чаще всего заряжаются ночью, потребляя энергию преимущественно вырабатываемую АЭС, в том числе даже выравнивая нагрузку (и неся весьма благое дело). Экологи были бы счастливы, но вопрос добычи лития и последующей утилизации батареи заметно сводит на нет всю историю с экологичностью.

А вот с экономикой вопроса спорить точно не приходится. За 13 000 км машина «съела» 1600 квт/ч, что стоило мне 100$. А если бы у меня была возможность установки двухтарифного счетчика, то за, то, что я проехал 13 000 км, заплатил бы вообще всего 50$.

Экономия также видна и в обслуживании машины, особо нет никаких жидкостей для замены, залил только зимнюю/летнюю омывайку, и катайся себе на здоровье. На 72 000 км сделал полное ТО (включающее в себя кроме традиционных проверок ходовой и замены фильтра кондиционера также замену тормозной жидкости и масла редуктора), цена вопроса — 60$, все.

Пресловутую деградацию батареи пока тоже не заметил. Сколько проезжал год назад, столько и проезжаю, по данным диагностических приборов изменений тоже не видно.

КАК ЗАРЯЖАТЬСЯ И СКОЛЬКО ПРОЕЗЖАЕТ:

Кроме зарядных станций машина спокойно заряжается от обычной розетки. Главное, чтобы было заземление и сечение провода желательно не меньше 4 квадратов. Мы ездили к родным в деревню в Сумскую область (пожалуй, единственную, где почти нет зарядных станций), проехали 130 км и заряжались в селе от розетки.

Дома в паркинге также поставил счетчик и обычную розетку, заряжаюсь от нее в среднем раз в 2-4 дня, полный заряд за 7-8 часов. При этом чем больше разряжена машина, тем быстрее она заряжается (условно 20% с 10 до 30% набирает намного быстрее, чем последние, с 80 до 100). Поэтому по факту на трассе, если надо зарядиться, ты конечно не стоишь по 7 часов, а просто быстро добиваешь до 60-70 и едешь дальше.

Летом на своей проезжал максимум 155 км и еще оставался запас километров в 10.

Читайте также:  Снятие обшивки передней двери тойота королла 150 кузов

Зимой, за счет того, что на холоде не такая интенсивная рекуперация и батарея слабее заряжается + печка — максимальный пробег, который видел у себя в районе 100 км.

Кстати у рекуперации есть еще один дополнительный плюс, кроме дозарядки батареи в процессе езды — гораздо меньше пользуешься педалью тормоза и, как следствие, тормозные колодки почти не стираются. Тоже экономия 🙂

Поскольку крутящий момент доступен полностью с первой секунды, машина при необходимости очень резвая. Забавно наблюдать, как какой-нибудь Porsche Cayenne Turbo по привычке топит на светофоре, но не может тебя обойти первые 5-6 секунд. Конечно, после достижения скорости 60-70 км/ч машина все меняется, но выглядит забавно. Также зимой очень хорошо выгребает на горку и взбирается там, где многие не могут заехать.

Также из очень приятного для меня — в самой дешевой комплектации, в базе есть подогрев руля, зеркал, стекол, всех сидений (в том числе задних).

И НЕМНОГО СТАТИСТИКИ НАПОСЛЕДОК:

Украина сейчас весьма подходящая страна для электромобилей. На июнь 19-го у нас около 14 000 «электричек» и еще примерно столько же гибридов

Зарядных станций тоже очень много, покрыты города, основные и вспомогательные дороги. Харьков-Киев, Киев-Одесса, Киев-Львов, Харьков-Днепр покрыты зарядками каждые 100 км (в том числе скоростными) и я знаю людей, которые проезжали из Киева в Одессу (500 км) за 8 часов, с учетом зарядок в дороге.

На законодательном уровне тоже происходит много интересного, в частности сейчас вводят дорожные знаки и таблички «Для электромобилей», «Кроме электромобилей», «Станция зарядки электромобилей», а также зеленые номера для таких авто. В Киеве бесплатные парковки, планируется разрешить ездить по полосе общественного транспорта.

Но самое главное в электокаре, повторюсь, это возможность зарядиться от обычной розетки, т.е. если в вашем городе нет станций, это совсем не означает, что вам такая машине не подойдет. За этот год на публичных станциях я заряжался всего 4 раза, и то на всякий случай, для подстраховки в начале, когда не понимал, чего ожидать от машины, хотя пробега по факту мне бы хватило

P.S. Многие вопросы мне кажутся очевидными, поскольку уже привык, но если о чем-то не написал, постараюсь ответить в комментариях или отдельном посте

Особенности выбора, покупки и эксплуатации электромобиля nissan leaf

Всем привет!
Это мой первый пост на Пикабу, не судите строго)

Счастливым обладателем Nissan Leaf являюсь уже чуть больше полутора лет, за это время накопил много информации о машине.
Почему счастливым? Потому что я владею красивой, динамичной и в то же время очень экономичной машиной. Месячные пробеги варьируются в районе 1000 км, «заправляюсь» по 4 рубля за 1 кВт электроэнергии, один месяц мне обходится в 800-1200 рублей за электричество. Всё обслуживание сводится к замене масла в редукторе 1 раз в 30000 км ( в сумме чуть больше 1000 рублей), покупку стеклоомывающей жидкости, мойке и обслуживанию подвески. Никаких других затрат, на которые владельцы ДВС-ных машин тратят целое состояние. Это вторая машина в семье, бензиновый компактвен в наличии, все выезды за город с комфортом на нём. Электричка же покрывает более 90% наших городских запросов.

Люди часто интересуются, задавая по сути одни и те же вопросы, касаемые покупки, выбора и начала эксплуатации электромобиля, ответить на которые коротко не получается. Перед покупкой действительно необходимо как следует вникнуть в тему! Для таких людей и будет мой длиннопост.

Первый важный момент при выборе данного автомобиля – это расчёт ежедневного пробега. Здесь нужно сразу учитывать места для зарядки. Если вы не можете заряжаться нигде, кроме дома/гаража, то считайте суточные пробеги, изо дня в день, стабильные и с возможными отхождениями. Если, к примеру, на работе или в обеденное время есть возможность воткнуть машину в розетку, то подсчёт можно вести более лояльно.

Второй момент – это определения бюджета авто. Сколько Вы готовы потратить на покупку этой машины? Из этих двух и попробуем сложить картинку.

Когда людям интересно поглазеть и порасспрашивать о машине, то первым вопросом звучит: «Это электромобиль? Прям двигателя никакого нет и вообще бензина не надо?», вторым вопросом идёт стандартное: «А сколько может проехать?».
Двигатель в этой машине есть, мощностью 80 кВт, он располагается под капотом, и внешне, в принципе, чем-то напоминает обычный Двигатель Внутреннего Сгорания (ДВС). В ПТС, кстати, 109 лошадиных сил, но это цифры, которые обладателям бензиновых машин не дадут нужного представления о мощности данного автомобиля, никакого, от слова «Совсем».
Вопрос «сколько проезжает» уже более трудный для ответа, есть множество факторов, которые сильно влияют на пробег на одном заряде – это и температура на улице, и стиль вождения, и остаточная ёмкость высоковольтной батареи (дальше ВВБ), и нагруженность ВВБ потребителями типа кондиционера или чего более жрущего заряд – салонной печки!
Чтобы ответить, нужно затронуть поколения, комплектации и оснащение Nissan Leaf. Отмечу, что описываю праворульные машины, так как цена леворульных минимум в 2 раза больше, да и вообще, после жизни на Дальнем Востоке, не могу без слёз смотреть и оценивать леворульки…

На данный момент существует 2 поколения данных автомобилей, но для большей точности я разделю их на 3 с небольшим подпунктом:
1. Кузов ze0
Выпускался с конца 2010 по 2012 год. Имеет на борту 24 кВт-ную ВВБ. Салон всегда светлый.
Комплектация S. Самая бюджетная. Обивка сидений тряпка, магнитола как правило хорошая в плане звука, типа Pioneer Carrozzeria, но ничего не умеет делать с этой умной машиной. Печка работает по аналогичному принципу с ДВС-ными автомобилями, только нагревательным элементом выступает тэн, который нещадно жрёт заряд ВВБ, от 3 до 4,6 кВт/час по показаниям бортовика.
Комплектация X. Средняя, владею именно такой. Обивка сидений приятный велюр, кнопки управления магнитолой на руле, магнитола, специально разработанная и напичканная всякими ништяками, остановлюсь на ней подробнее:
Штатная магнитола в Nissan Leaf и три копейки об аудиосистеме в целом.
Сенсорная, цветная, 2DIN магнитола производства Clarion. Читает CD, DVD. USB вход выведен отдельным гнездом, также как и AUX. Прекрасно работает с телефоном по Bluetooth, разговаривать в машине одно удовольствие, ровно как и слушать музыку с телефона. На выход к динамикам имеет только высокоуровневые интерфейсы! Аудиофилам в этом плане облом, причём полный, потому что даже если вы разошьёте высокий уровень процессором и раздадите поканально, то есть ещё один нюанс: при заведённой машине на малый АКБ поступает лишь 13-13,5В. Ваша музыка будет жрать больше, и даже в заведённом состоянии будет жрать малый АКБ! Даже мощные FB9000 живут не больше 3 месяцев. Хотя заморочки с гелиевыми АКБ никто не отменял… Но тогда на это накладывается его дополнительная зарядка. Динамики в дверях смешные, но играют неплохо. Если произвести шумоизоляцию дверей, то звучание той же штатки переходит на новый уровень!
Кстати говоря, из внешней кузовщины из чермета сделаны только передние и задние крылья. Капот и 5 оставшихся дверей алюминиевые!
С музыкальной составляющей достаточно, теперь о «ништяках».
Машина умная, через магнитолу можно настроить таймер начала и окончания зарядки. Поясню: у Вас 2 или 3 тарифный счетчик, ночь начинается с 23 часов, Вы приехали домой, воткнули зарядный пистолет в машину и пошли заниматься своими делами. Если настроите время зарядки авто с 23 до 7 часов утра, то машина будет питаться Вашим электричеством только в это время. Удобно? Дёшево? Да супер! И без того дешёвая зарядка дешевеет ещё в 3 раза! Также, есть возможность установки таймера климата от сети. К примеру: на улице зима, Вы поставили машину на зарядку, установили время, к которому машина должна нагреть салон до той температуры, которая у Вас установлена на кнопках климата, скажем +26 градусов, и ушли домой спать, с утра садитесь в заданное время в тёплую машину, которая была нагрета не от ВВБ, а от сети! В случае с летом читать – охлаждена. На таймере устанавливается время подачи авто, когда, сколько и как она будет греть или охлаждать салон абсолютно не Ваши заботы, она умная, всё сделает как надо. Небольшой нюанс: на зарядку, как правило, машина берёт из сети до 3,3кВт, если на нагрев необходимо больше этого значения, то с ВВБ она берёт остальное. Также отмечу, что все таймеры можно принудительно однократно отключить кнопкой справа от руля, в случае, если вы между делом встали на зарядку днём! Не нужно будет опять вникать в настройки таймеров, когда у Вас горит время, просто кнопка, удобно.
Все вышеперечисленные таймеры можно ставить по дням недели, на разное время.
В штатной магнитоле Nissan Leaf есть экран с потребителями. Здесь слева расположена шкала потребления двигателя (по часовой стрелке потребление, против часовой заряд, от рекуперации), справа вверху шкала потребления ВВБ климатом, справа снизу шкала потребления малого АКБ.
Пишу здесь про малый АКБ не первый раз… да! В этой машине он есть! Нужен для запуска машины. Она с его помощью тестирует всё своё основное оборудование и в случае исправности переходит на потребление энергии с ВВБ! И как писал выше, при заведенной машине на него поступает 13-13,5В.
Есть навигация, но я пишу о праворульных машинах, в нашей стране всё это не работает.
Также 1 важный момент при покупке! К каждой штатной магнитоле япы привязывают SD-карту, без которой магнитола работать не будет, а во весь экран будет светиться светлая надпись на синем экране «ВСТАВЬТЕ SD КАРТУ». Купить её в магазине нельзя! Есть умельцы, которые делают эти карты, но им при этом обязательно нужна магнитола. Основная дислокация спецов – это Владивосток и Питер. В Питере ко всему прочему есть человек, который через чур решил углубиться и помимо русификации магнитолы внедрил в неё навигатор Навител и ещё какие-то допы. Просит за это дело не мало денег, но такой он один, конкурентов нет, монополист. В целом, по магнитоле больше сказать нечего, вернёмся к комплектациям.
Комплектация G. Самый жир первого поколения. К перечисленному в X комплектации добавляется камера заднего хода, подогревы всех сидений и руля, кожаный руль, твитеры (пищалки) в передних стойках, спойлер с солнечной батареей, который в теории работает на зарядку малого АКБ.
Во всех комплектациях присутствует антибукс/антиюз, который можно отключить принудительно кнопкой справа от руля. Работает он довольно хорошо, потому что машина электрическая и её проще задушить в нужный момент, проще электронно контролировать в целом.
Также, из-за того, что машина бесшумно едет по дороге, в переднюю часть Nissan leaf встроили динамик, который при движении машины воспроизводит инопланетные звуки. Его смешно обозвали «пугалкой пешеходов». Расположен под бампером, в левой части авто. Справа от руля есть кнопка принудительного отключения данного динамика. Добавлю, что при езде задним ходом, привычный нам «пиииик-пиииик» в салоне авто дублируется достаточно громко через эту же пугалку пешеходов, все вокруг прекрасно знают, что машина едет назад. Кнопкой отключения пугалки отключается и звуки заднего хода.
2. Кузов aze0. Здесь все принципиальные отличия сводятся к тому, что изменён инвертер, изменены алгоритмы работы машины, рекуперация забивает ВВБ намного эффективнее, причём даже зимой (у кузова ze0 рекуперация при отрицательных температурах смешная, ей можно пренебречь и просто написать, что она отсутствует!), помимо ЭКО режима есть режим B, в котором рекуперация работает в максимальном режиме, чем то смахивая на e-pedal, а также в комплектациях X и G вместо нагревательного тэна для печки, инженеры ниссана внедрили фен! Потребление на нагрев салона значительно уменьшилось, что зимой очень хорошо сказывается на пробегах, да и греть фен начинает сразу, ему не нужно долгое время на нагрев антифриза, как тэну в кузове ze0. В комплектации S кузова aze0 нагревательный тэн всё таки остался, но из-за вышеперечисленных изменений машина проезжает на одном заряде всё равно больше, чем в ze0 кузове. Помимо, есть ещё замечательная кнопка блокировки пистолета в зарядном порту! Теперь владельцам не стоит бояться, что оставленная на улице зарядка будет украдена (стоимость зарядного блока варьируется, есть много интересных аналогов, но с уверенностью можно сказать, что ниже 10 тысяч рублей они не стоят).

Да, можно остановиться и поговорить про зарядки!
У Nissan Leaf имеется 2 порта для зарядки, расположенных в носовой части автомобиля. Справа расположен порт обычной (медленной) зарядки от сети 220В, слева порт быстрой зарядки chademo.
Медленная зарядка принимает на борт до 3,3 кВт в час, полностью севшая машина будет заряжена за 7 часов плюс-минус. (Отмечу, что есть в природе блоки, установка которых в машину повышает максимальный приём с 3,3 до 6,6 кВт/час). При помощи быстрой зарядки с нуля до 80% машину можно зарядить за 40 минут. Для быстрых зарядок существуют зарядные станции, но в нашей стране их можно посчитать по пальцам. Если сейчас у Вас рождается мысль о приобретении таковой, то стоимость их начинается от 300 тысяч рублей.

У кузова aze0 есть комплектации с тёмным салоном, что намного практичнее.

Для меломанов и аудиофилов в кузове aze0 есть комплектация с аудиосистемой BOSE, всё установлено и настроено штатно. Сам не слышал, но владельцы и очевидцы в восторге. В ещё большем восторге находятся те, кто щупал комплектацию с BOSE Nissan leaf последнего, 3-го поколения, в кузове ze1, но это немного забегая вперёд.

2.1 Отдельным подпунктом опишу, что существует комплектация в кузове aze0 с батареей с 30 кВт ёмкости. Да, она проезжает значительно больше предыдущих, но помимо сильно завышенной цены существует тенденция более активной деградации ВВБ, что совсем не радует.

Читайте также:  Длина кузова киа пиканто 2019

3. Кузов ze1. Самый новый, красивый, модный, выпускается с 2017 года. Комплектуется батареями 40 и 60 кВт, что пророчит большие пробеги на одном заряде. Здесь нужно учесть, что зарядка от бытовой сети также увеличивается по времени, этой машине просто необходим скачок в развитии нашей страны, т.е. повсеместные быстрые зарядки, тогда можно с лёгкостью отказаться от использования обычных машин с двигателями внутреннего сгорания, само собой – это с учётом того, что Вам подходит объём внутреннего пространства и объёма багажника. На данный момент в стране их мало, стоимость живых экземпляров равно или больше 2/3 цены теслы. Толпяка можно взять от 1-1,2 млн.руб.

Минусы автомобилей Nissan Leaf.
Здесь я не буду упоминать момент, что машина разряжается и нужно рассчитывать пробеги, организовывать себе места для зарядок и т.д. Это не минус, это особенности эксплуатации.

1. С наступлением около отрицательных температур, начинают скрипеть на неровностях втулки стабилизатора. Этот момент легко решается заменой втулок на полиуретановые, стоимостью 300 рублей. Правда для того, чтобы их заменить, нужно опустить подрамник… но это ниссан, который уже давно зарекомендовал себя со стороны «замена любой мелочи должна сопровождаться муками».
2. У всех по-разному, но в некоторые моменты времени спереди начинает что-то брякать. На СТО проблему не находят, всё прекрасно. Эти бряки исходят из-за износа подушек-сайлентблоков, которыми крепится подрамник спереди. У меня немного совсем присутствует звук, но не критично, на экзисте приценился, меньше 200 рублей штука, их 2. Начнёт раздражать – заменю.
3. Ватные тормоза. После владения и управления хорошей иномаркой, где педаль тормоза мягкая и машина стопорится от более тугого нажатия, здесь педаль более ватная, тяжёлая. К этому нужно просто привыкнуть, это не неисправность, да и не минус, просто особенность.
4. Светлый салон нужно сразу защищать чехлами. Оставил на «потом»? Тогда ещё и за химчистку заплатишь. Ткань на дверях также светлая и маркая, её не защитить, просто приходится чистить раз в год, просто чтобы уважать себя и не садиться в грязную машину.
5. Отсутствие принудительного охлаждения ВВБ. Это самый большой минус модели по моему мнению, его опишу ниже.

Пожалуй, это всё. Да, это всё.
Теперь разберём особенности эксплуатации и поговорим о ВВБ.
Самый страшный сон лифовода – это когда он садится в машину, а на панели исчезла ещё одна «палка», ставлю на то, что человек проснётся запыхавшимся, с вытеснением пота на лбу. Это, конечно, шутка, но упавшая «палка» может легко испортить день, если увидел это утром.
Разберём, что такое «палки», о чём же вообще речь.
Справа на панели приборов, справа от степени заряда ВВБ есть небольшие полоски – их и называют «палками». В новой машине их 12, 12 «палок» или «делений» говорят нам о том, что ВВБ автомобиля имеет остаточную ёмкость от 85 до 100%. Когда ёмкость падает ниже 85%, 12-е деление пропадает. Старение ВВБ процесс необратимый и неизбежный, будем называть его деградацией.
В порядке убывания разберём основные факторы, которые на это влияют:
1. Температура ВВБ. При перегреве ВВБ, она начинает стремительно терять остаточную ёмкость. Перегревается ВВБ при быстрых зарядках, при чрезмерной динамичной езде в жаркую погоду. Машина, купленная в жаркой части Японии однозначно будет иметь меньшую емкость ВВБ, чем машина, купленная в северной части. Здесь основное правило: в жару после езды не заряжать машину даже обычной зарядкой от бытовой сети, любая зарядка греет ВВБ. Лучше дождаться вечера или делать это с утра, в идеале ночью. Также в жару ездить спокойно, не нужно выжимать из машины все соки в такие температуры. Температура ВВБ отображается на панели приборов, слева.
2. Глубокий разряд. В идеале не разряжать машину ниже 20% и тем более не оставлять машину разряженной.
3. Манера езды. Если убрать из расчёта жаркое время года, то постоянная езда в эко-режиме, либо постоянная езда в режиме пенсионера также пагубно влияют на ВВБ. Время от времени нужно нагружать батарею динамичными разгонами, это вдвойне приятно, когда с одной стороны получаешь хорошую дозу адреналина, а с другой – продляешь жизнь ВВБ, держишь её в тонусе! Приятное с полезным – это как раз тот случай! Нюанс: без фанатизма принимать данный факт.
4. Время. Эту машину нужно эксплуатировать, это не машина выходного дня, это городской автомобиль, который должен ездить постоянно. Пусть не много, но постоянно. Это также справедливо, как и для машин с ДВС.
Как показывает практика, стремительная деградация ВВБ отмечается со 100 до 80-85%, дальше она затихает, и если следовать основным правилам, то можно ездить на такой машине долго и счастливо.
ВВБ состоит из 96 секций, которые можно менять по отдельности. Расположена она ниже пола и охлаждается воздушно. Из-за большого веса, она хорошо играет с центром тяжести, делая его более низким. Новички часто задают вопрос: «А можно ли заменить просевшие ячейки и опять вернуться к 100%?» Ответ прост – нет. Заряд в ячейках принудительно выравнивается электроникой, забирая заряд у более заряженных ячеек и отдавая его более разряженным ячейкам, процесс называется шунтированием ячеек. Из-за этого батарея живёт дольше и ячейки деградируют равномерно. Брак в ячейках у 24-киловаттных версий настолько мал, что даже самый невезучий человек вряд ли на него нарвётся. Напротив обстоит ситуация в Nissan leaf с батареей в 30 кВт. Брак ячеек обсуждался неоднократно. Размер ВВБ остался прежний, но в него запихали на 6 кВт больше, неудивительно.
Отдельно расскажу о самом хорошем времени для сохранения жизни ВВБ и самом печальном времени владельца электрички – о зимней эксплуатации.
Когда ВВБ охлаждается ниже минус 15 градусов, машина ограничивает мощность двигателя. При температуре батареи ниже 30 градусов, машина может вообще отказаться ехать. Здесь замечу, что батарея всегда теплее, чем воздух снаружи. Рекуперация сильно уменьшается. Батарея быстрее садится. Пробеги уменьшаются. Некоторые владельцы делают подогрев ВВБ, приклеивая к ней «электрические тёплые полы». Пока батарея не остынет – машина будет вести себя как летом.
Зима для владельца leaf в кузове ze0 – самое страшное время. Печка сжирает заряд на глазах. При температуре минус 20 градусов с печкой машина проезжает чуть больше 30 км. Без печки от 60 до 80.
Лайфхак или «Русские, зима и Nissan leaf».
Машину я купил осенью, когда стукнули первые хорошие морозы, стало печально – не то слово. Тогда я решился на установку автономного подогревателя типа Webasto, только Российского производства – дизельный Бинар 5Д. Подогреватель врезается в систему охлаждения, которую нагревает тэн, чтобы в машине было тепло. Делал всё сам, в гараже с температурой в -5 градусов уложился за 10 часов. В роли бака для топлива установил пятилитровую канистру. Сам бинар и канистру установил под передним бампером. Почему купил дизельный? Потому что он более пожаробезопасный, по сравнению с бензиновым. По деньгам вышло 24 тысячи рублей за новый комплект бинара и около полутора тысяч за канистру из более плотного пластика. Если вернуть время назад, то купил бы канистру бОльшей ёмкости, в морозы приходилось заправляться ровно 1 раз в неделю. Ещё одним моментом стало принудительное отключение штатного тэна, потому что пока температура охлаждающей жидкости не достигнет 70 градусов, штатный тэн потребляет энергию, ждать, когда бинар разогреет систему до 70 градусов бессмысленно. Вывел кнопку отключения тена в салоне. Схем и реализаций в сети предостаточно, нужен резистор, кусок провода и сама кнопка, паяется и вживляется элементарно. Пробег в уже тёплой машине изменился с 30 до 70 км на одном заряде.
С машинами в кузове aze0 и феном (X и G комплектации) пробег в 60-80 км реален в штатном режиме. Установка жидкостного автономного подогревателя же уже является невозможной, потому что печка – фен! Но умельцев хватает, устанавливают воздушные автономные подогреватели и ездят почти как летом, теряя максимум 15-25 км пробега по сравнению с летним.
Перейдем к ответу на самый интересный вопрос – вопрос пробега.
О зимней эксплуатации написал, теперь о лете.
У меня 75% остаточной емкости, кузов ze0, летом проезжаю максимум 100 км на заряде. В основном около 80, стараясь не высаживать батарею ниже 20%. Езжу с кондиционером, он не сильно влияет на пробег.
Владельцы живых экземпляров aze0 при нормальной манере езды проезжают около 140 км.
30 кВт-ные версии около 200 км.
Здесь нужно отметить, что если валить на все деньги, то ze0 закончится после 60 км, aze0 после 90, а 30 кВт-ная версия после 140. Говорю о машинах с живыми ВВБ.

Теперь о покупке, которая последнее время превратилась в лотерею.
При покупке, да и в процессе эксплуатации очень помогает программа LeafSpyPro. Я бы сказал, что она жизненно необходима владельцу Nissan Leaf. Подключаться с помощью мобильного телефона и этой программы к машине можно через Bluetooth ELM327 адаптер версии 1.5. Другие версии адаптера либо не работают, либо работают некорректно, это важно. В этой программе мы видим заряд ВВБ поячеечно, красным цветом обозначаются шунтируемые ячейки. Дальше по порядку:
AHr – ёмкость батареи в ампер/часах;
SOH – оставшаяся ёмкость батареи в процентах;
Напряжение батареи;
Номер кузова;
Hx – оставшееся количество жизни батареи;
Пробег;
Количество быстрых зарядок;
Количество обычных зарядок от бытовой сети;
Снизу слева напряжение борт сети, ниже SOC – уровень заряда ВВБ в процентах.
Под показаниями ячеек есть 3 параметра температурных датчиков ВВБ. Здесь внимание! Умельцы научились сбрасывать показания SOH на 100%, панель приборов тоже начинает светиться 12-ю делениями, красота! Но батарея постепенно пересчитывается и показания SOH достаточно быстро, в течение недели возвращаются на своё место, а вот деления на панели могут «отваливаться» после этого вплоть до 3 месяцев. Покупая машину с 12 делениями необходимо смотреть параметр SOH-а, чтобы понимать о какой ВВБ идёт речь.
Нюанс: если температура ВВБ ниже +15 градусов, то пересчёт батареи замораживается. Таким образом зимой машину покупать следуя показаниям этого параметра нельзя, это не объективно и глупо, можно купить красивую машину с целым кузовом и мёртвой ВВБ, замена которой встанет в 250 тысяч рублей. Есть также умельцы, которые сбрасывают показания на 100%, ждут, когда параметры перестанут быть сказочными и перерастут, к примеру, в 87%, затем шунтируют один из датчиков температуры на ВВБ, делают его стабильно показывающим отрицательную температуру, тем самым прекращая пересчёт реальных показаний ВВБ, который всю оставшуюся жизнь будет показывать красивое замороженное значение! Нужно обязательно обращать внимание на эти показатели.
Также в ПРО версии программы leaSpy есть экран, где можно прочитать/удалить ошибки. Если ошибка не удаляется, то возможно нужно отказаться от покупки данного автомобиля, конечно если Вы не понимаете из-за чего она не удаляется и покупаете машину с хорошей скидкой.

Пару слов об аукционах. Когда вы ищите машину на аукционах Японии, конечно же сначала смотрите на состояние кузова на аукционном листе, на пробег, на «косяки» машины, записанные в отдельном поле, но все равно вся покупка сводится к поиску фотографий с горящей панелью приборов. И главное там посчитать оставшиеся деления и сделать нужную ставку! Так вот. Если пару лет назад Японцы честно продавали электрички, то сейчас можно легко попасть на машину с 12 делениями на фотографии, которые сказочным образом превратятся в 8-9 по приходу в РФ. Научились, поняли, что востребовано, практикуют.
Дешевле купить с аукциона, несомненно, есть вероятность нарваться. Дороже купить в РФ, но видишь, что покупаешь. Хотя по незнанию и тут можно дорого купить металлолом на колёсах, умельцев хватает. Каким образом покупать, решение индивидуальное, лучше обращаться к людям, которые действительно знают эти машины. Отдельным пунктом хочу описать покупку на аукционах.
Путь машины от выбора и покупки до въезда в РФ и получения ПТС на таможне не мал. Зачастую, чтобы купить машину, люди обращаются в крупные фирмы, которые специализируются на этом. В своих прайсах они пишут, что цена их работы всего лишь 10-15 тысяч рублей, всё остальное грамотно расписывают на соответствующие расходы, во что легко верится. По факту берут они не 10 тысяч рублей, а около 60-80 с покупки в 500 т.р. Месяц назад пересчитывали за ними покупку машины в 1280 т.р. «Нагрелись» больше, чем на 200 тысяч рублей, наш расчёт дал цену в 1040 т.р. Здесь советую искать проверенных людей, давно работающих в этой области. Берут они за свою работу в разы меньше. Вся загвоздка в поиске такого человека. Объявлениям верить не стоит, мошенников полно, ищите знакомых через знакомых, ищите реальные отзывы разных реальных людей, в общем поможет только «сарафанное радио».
В окончании хочу сказать, что машина классная, просторная внутри как для передних, так и для задних пассажиров, за весь период владения продолжаю жалеть только об одном – что не купил её раньше! Эта машина радует внешним видом, дарит много эмоций на дороге, она очень динамична, она экономит мой семейный бюджет, она не разводит меня на деньги, она не ломается.
Всем удачи!

Источник

Adblock
detector