Меню

Opel astra 1998 кузов

Вторая Opel Astra G и ее неисправности

Opel Astra G – второе поколение немецкой серии, вышедшее в 1998 году для замены предыдущего кузова F. Автомобиль полюбился публике за простоту, ведущую к надежности и небольшой цене. В обзоре изучим все стороны автомобиля и возможные неисправности для людей, присматривающихся к покупке.

Машину разрабатывали с нуля, исправили все недостатки предшественника в виде коррозии. Производство длилось до 2008 года, а в 2004 году началось производство на Российском рынке. Это была одна из первых иномарок локализовавшееся в России под брендом Chevrolet Viva. После 2008 года модель сменило новое поколение Astra H.

Кузов и кузова

Интересный получился подзаголовок. Обсуждать дизайн нет смысла, он не примечателен и каждый видел подобный автомобиль. Старые Опеля славились активно развивающейся коррозией, здесь ситуация улучшена оцинковкой несущих элементов и наружных панелей кузова.

Коррозия все равно появляется, так как автомобиль в возрасте. Первый очаг распространения – это крышка багажника на хэтчбеке или универсале. Машина имеет интересную особенность – попадание ржавчины в поле зрения в уже поздний момент. Если вы видите кусочек ржавчины под пластиковой накладкой порога, то его уже там нет.

Оцинковка сохраняет внешние элементы, но остальная часть сгнивает изнутри. При покупке кузов должен быть самым важным фактором. Основное внимание уделите порогам, днищу, аркам и креплениям задней балки. Также помните, что в больших городах соля еще сильнее убивают кузов.

Компанией предлагались кузова Astra: седан, 5-дверный и 3-дверный хэтчбек, купе, универсал, кабриолет. Купе и кабриолет имеет иное ЛКП и эксплуатируются более бережно, поэтому состояние их лучше.

Размеры седана:

  • длина – 425 см;
  • ширина – 171 см;
  • высота – 142,5 см;
  • колесная база – 260,6 см;
  • клиренс – 13 см.

Хэтчбеки короче на 14 см, а универсал наоборот длиннее седана на 3,8 см.

Размеры кабриолета/купе:

  • длина – 426,7 см;
  • ширина – 170,9 см;
  • высота – 139 см;
  • колесная база – 260,6 см;
  • клиренс – 13 см.

Салон

Внутри сохраняется простота с дешевыми материалами хоть и прекрасно подогнанными. Сиденья выглядят дешево из-за ткани, но вполне удобны. В редких версиях устанавливаются седушки от Recaro.

Со временем появляется скрип от пластиковых деталей, плюс владельцы по-любому что-то разбирали в салоне. Также уже стерлась ткань на боковине кресел и рычаге КПП, что свидетельствует в пробеге далеко за 200 тысяч. Из основных неисправностей салона Астры Г встречается поломка вентилятора отопителя, в чем виноват реостат.

Также стоит отметить работу верхнего дисплея по настроению. Правда в редких комплектациях его не будет. Редкие версии оснащаются мульти-рулем, связанным со штатной магнитолой на CD и с CD-чейнджером. В еще более редких случаях бывают машины с климат-контролем и системой навигации NCDR 1500 на цветном дисплее.

Электрика может «моросить» из-за сгнившей проводки из-за чего перестает работать центральный замок и боковые подушки сидений при наличии. Проводку кресла легко сломать самостоятельно, отодвинув сиденье в крайнее положение с другими ковриками.

Еще довольно быстро разбалтывается кулиса коробки передач Astra независимо от двигателя. Модели с мощным мотором вообще лишаются возможности включить первые две передачи. Из мелочей отмечается разрыв троса, откидывания пассажирского кресла на 2-дверных и 3-дверных автомобилях. Еще бывает лужа в ногах переднего пассажира – неправильная установка салонного фильтра.

Багажник в автомобиле приличный, из-за чего он полюбился семейной публике. Объем багажника:

  • седан – 460/1230 литров;
  • хэтчбек – 370/1180 литров;
  • универсал – 460/1500 литров;
  • купе – 460 литров;
  • кабриолет – 330 литров.

Двигатель

Индекс Тип Объем Мощность Крутящий момент Система впрыска Количество цилиндров
X12XE Бензин 1199 см³ 65 л.с. 110 H*m Motronic ME 1.5.5, Ecotec 4
Z12XE Бензин 1199 см³ 75 л.с. 110 H*m Motronic ME 1.5.5, Ecotec 4
X14XE Бензин 1389 см³ 90 л.с. 125 H*m Multec-S, Ecotec 4
X16SZR Бензин 1598 см³ 75 л.с. 128 H*m Multec-S 4
Z16SE Бензин 1598 см³ 84 л.с. 138 H*m Multec-S 4
Z16YNG Бензин 1598 см³ 97 л.с. 140 H*m Multec-S 4
X16XEL Бензин 1598 см³ 101 л.с. 150 H*m Multec-S, Ecotec 4
Z16XEP Бензин 1598 см³ 103 л.с. 150 H*m Multec-S MT35E 4
X18XE1 Бензин 1796 см³ 116 л.с. 170 H*m Simtec 70, Ecotec 4
Z18XE Бензин 1796 см³ 125 л.с. 170 H*m Simtec MS 71, Ecotec 4
X20XEV Бензин 1998 см³ 136 л.с. 188 H*m Simtec 70, Ecotec 4
X20XER Бензин 1998 см³ 160 л.с. Simtec 70, Ecotec 4
Z20LET Бензин 1998 см³ 190 л.с. Motronic ME 1.5.5 4
Z20LET Бензин 1998 см³ 192 л.с. Motronic ME 1.5.5 4
Z20LET Бензин 1998 см³ 200 л.с. Motronic ME 1.5.5 4
Z22SE Бензин 2148 см³ 147 л.с. 203 H*m GMPT-E15 4
X17DTL Дизель 1700 см³ 68 л.с. 132 H*m Turbo Diesel 4
Y17DT Дизель 1686 см³ 75 л.с. 170 H*m Turbo Diesel 4
Z17DTL Дизель 1686 см³ 80 л.с. 170 H*m Bosch CR, EDC 15 C7 4
X20DTL Дизель 1995 см³ 82 л.с. 185 H*m EDC 15M, Turbo Diesel 4
Y20DTH Дизель 1995 см³ 101 л.с. 230 H*m EDC 15M, Turbo Diesel 4
Y22DTR Дизель 2172 см³ 125 л.с. 280 H*m 4

Модель оснащалась огромным количеством бензиновых и дизельных двигателей разной мощности. Рассказывать характеристики каждого нет смысла, сразу обсудим неисправности, а цифры можете посмотреть в таблице.

1,6-литровый мотор Астры Г самый популярный, его негативная особенность в склонности к закоксовке и небольшой ресурс маслосъемных колпачков. После 150 тысяч придется постоянно менять сальники клапанов или ремонтировать ГБЦ. После 2000 года 1,6-литровый двигатель изменился, став серией Y и Z. Тут другая поршневая группа и появляется большой расход масла, а также другая россыпь проблем в виде сбоев ЭБУ, дросселя и модуля зажигания.

Присмотритесь к 8-клапанному 1,6-литровому двигателю с более простой системой управления и увеличенными ресурсом. 1,4-литровый и 1,8-литровый двигатели технически идентичны 1,6-литровому, правда не страдают закоксовкой и проблемой с маслосъемными колпачками.

2-литровый двигатель Astra G встречается реже, хотя его надежность и скорость выше. Здесь простые системы, не доставляющие проблем. После 1999 года мотор убрали. Турбированный 2-литровый мотор похож на атмосферник, правда проблем с ним больше. 2,2-литровые двигатели невозможно найти, да и их цепной привод со слабой ГБЦ и другими мелкими проблемами делают его очень дорогим в обслуживании.

Дизельные моторы получились прекрасными, они служат долго, не доставляет проблем топливная аппаратура, максимум ТНВД. Двигатель редкий, но рекомендовать его к покупке можно.

В машинах после 2000 года выпуска быстро умирает ЭБУ из-за неудачного расположения, подверженного высокой температуре и колебаниям. Также все жалуются на быстро сгнивающую проводку моторного отсека, хотя некоторые уже поменяли ее полностью.

Коробки передач Astra G

Покупатели любят механику с 5 передачами F15-F17. Редко встречается 6-ступенчатая МКПП. Помимо упомянутой кулисы она склонна к неисправностям подшипников вторичного вала из-за чего становится полностью непригодной. Проверить необходимость в замене можно загнав машину на подъемник и покрутить колесам мотором – вой свидетельствует о необходимости замены.

6-ступенчатые коробки надежней, их неисправности – это естественный износ деталей.

Старые автоматические 4-ступенчатые коробки Aisin можно рекомендовать. Проблемы появляются только на очень больших пробегах или при редкой замене масла. Меняя смазывающую жидкость каждые 60 тысяч километров вы продлите жизнь коробке.

Если на АКПП Опеля сильные рывки при переключении, слабая мощность задней передачи – это первый звонок о каких-либо неисправностях механизма.

Ходовая и тормоза

Подвеска немца жестковатая, спереди использованы независимые стойки Макферсон, а сзади полунезависимая балка. Большинство элементов ходовой ходит по 100 тысяч километров, не считая втулок и стоек стабилизаторов. Конструкции все равно даже на самую убитую дорогу, максимум раньше поменяете амортизаторы. Детали подвески стоят копейки.

Тормозная система спереди всегда дисковая с вентиляцией и АБС, а сзади зависит от комплектации – барабаны или диски. На 1,6-литровых двигателях Astra стоят слабые диски, которых откровенно не хватает, поменять на другие можно только с заменой ступиц и скоб.

За ABS нужно следить, помимо естественного гнилья трубок и проводки, она просто может отключаться, выдавать обшивки и т.д. При осмотре изучите вакуумный усилитель, чтобы он не тек.

Рулевая рейка часто стучит, а течи для нее редкость. Деталь дешевая, можно даже заменить. С люфтом связана не рейка, а кардан и стык рейки с рулем.

На вторичном рынке много предложений, низ начинается с 80 тысяч рублей, а достойные экземпляры стоят 150-200 тысяч рублей. Стоит ли машина этих денег? Здесь уже каждый выбираем сам, нам кажется, что это дорого за максимальной простой старый автомобиль.

Если хотите Opel Astra G не доставляющую проблем, берите самый простой двигатель с живым кузовом на автоматической ну или механической коробке. Посмотрите на проводку, и чтобы избежать проблем поменяйте ее полностью. В таком случае эта простая машинка будет еще долго служить вам.

Видео

Источник

Прелесть простоты: выбираем Opel Astra G с пробегом

На рубеже веков эта неприметная машина была одной из самых продаваемых в Европе, и это понятно: конструкция проста, ремонтопригодна и весьма надежна. И все же слабые места имеются – помимо кузова, стоит уделить внимание диагностике моторов и электросистем, а от некоторых модификаций – просто отказаться.

Место в истории

Эта машина примечательна тем, что ничем не примечательна. Она очень просто выглядит, у нее несложные моторы, обычные подвески, да к тому же это Opel . Из занятных особенностей можно отметить лишь одну – именно она оказалась одной из первых иномарок, выпускаемых в России. Сборку Astra G наладили в Тольятти под брендом Chevrolet Viva . Правда, совершенно безуспешно.

Первая Astra F , которая сменила в производственной линейке заслуженный Kadett (кстати, последнюю машину с «иерархическим» именем из ряда «кадетт-капитан-адмирал»), была принята в Европе очень хорошо. Там нет нашего презрительного отношения марке Opel, и практичные простые машины продавались массово.

Следующее поколение Astra разработали «с нуля», постаравшись максимально использовать достоинства и устранив недостатки. Что до достоинств, то к ним, несомненно, относились богатый выбор вариантов кузовов, моторов, малая масса и просторный салон, а еще – простота конструкции. Недостатки в виде типичной для Опелей тех лет вялотекущей коррозии устранили легко – оцинковкой почти всех наружных панелей и несущих элементов кузова и общим усилением конструкции.

Машина получилась не особенно красивая, но максимально практичная. И европейцам это понравилось. Сразу после своего появления, в 1998-2001 годах Astra G уступала по продажам только бессменному лидеру в лице VW Golf , но совсем немного, менее 10%, и лишь после 2001-го пропустила вперед Ford Focus с минимальным отрывом. А в последующие годы взлетели продажи французских машин – Megane и Peugeot 307, но это во многом было связано с восхождением «дизельной звезды» и началом эры тяжелого топлива в европейском автомобилестроении.

Астра пользовалась настолько хорошим спросом, что после завершения ее выпуска в Германии в 2004 году производство перенесли в Польшу, и под маркой Astra Classic машину до 2009 года продавали в ряде стран Центральной и Восточной Европы, а также в Турции. Более того, под брендом Chevrolet в странах Латинской Америки автомобиль выпускался аж до 2011 года. Попытка производства в России, как мы уже говорили, провалилась. В 2004 году появился Chevrolet Viva , по сути та же Astra , но только в хорошей комплектации и с мотором 1,8. В проект вложили 340 миллионов долларов, но он «не взлетел». Наверное, GM переоценила потенциал бренда, ибо цена машин была выше, чем у Toyota Corolla в те годы. В итоге продажи до 2007 года не превышали 2 500 машин в год, а последние годы выпуска не удавалось продать больше 800 машин, и проект свернули в 2008 году.

При всем богатстве выбора…

На выбор предлагались седан, трех- и пятидверные хэтчбеки, полноценное купе, кабриолет производства Bertone , универсал, а для тех, кому этого было мало, на базе Astra выпускались еще минивэн Zafira и фургончик.

На фото: Opel Zafira ‘1999–2003

Гамма моторов тоже не подкачала, от 68-сильного дизеля до 200-сильного бензинового турбомотора. Привод у машины был только на переднюю ось, но зато половина моторов могла агрегатироваться с автоматической четырехступенчатой коробкой передач. На европейском рынке было доступно более 14 вариантов двигателей для Astra , а с учетом региональных рынков Бразилии и Австралии их получается уже больше 20. В общем, на любой вкус.

А вот выбор цветов кузова был ограничен. Зато владельцы отмечали отличную управляемость, высочайшую надежность и практичность модели. А еще жаловались на жестковатую подвеску и отсутствие опций, которые стали предлагать другие производители в этом классе: двухзонного климат-контроля, электроприводов и памяти сидений, больших люков и прочих, появившихся на машинах С-класса в двухтысячные годы.

На фото: Opel Astra 3-door ‘1998–2004

На фото: Opel Astra 5-door ‘1998–2004

Для требовательных европейцев в 2004 году выпустили новую Astra H , а старая G осталась лишь для периферии Европы и стран третьего мира. Спустя много лет машина сохраняет свои достоинства в виде простоты и простора салона, но годы берут свое… Хотя из автомобилей этого класса «из девяностых» Astra , пожалуй, самая живучая, конкуренцию ей может составить только Golf IV и его многочисленные клоны.

Кузов и салон

Когда-то Astra G считалась практически идеальной коррозийно-стойкой машиной. Пока возраст не перевалил за десяток лет, основные проблемы с ними заключались в серьезной гнили на «хлопушке» – задней двери хэтчбеков и универсалов. Но вера в светлое будущее и оцинковку творят чудеса, тем более что коррозия этой Астры – штука незаметная до последнего момента. Когда из-под пластика порога показывается махровая ржа, поздно пить Боржоми – порога уже нет, а лонжероны при смерти. Машины в таком состоянии найти легко: достаточно посмотреть экземпляры первых лет выпуска ценой до сотни тысяч и загнать их на подъемник. У самых дешевых обычно все и так видно сразу на фотографии в объявлении.

На фото: Opel Astra OPC Caravan ‘2002–04

Впрочем, и у заметно более дорогих машин снизу тоже можно найти много всего интересного: главное тут – не стесняться и немного промять слой резины и антикора. Изнутри металла иногда уже просто нет. Оцинковка сохраняет внешние панели в отличном состоянии, но изначально слабоватая антикоррозийная обработка убивает кузов надежно и незаметно. Устранить такие проблемы не так уж дорого – покраска не требуется, но абсолютное большинство кузовных сервисов неспособно комплексно восстановить кузов, да и не хотят этого. Варить машину придется уже постоянно. Понятно, что таких экземпляров нужно избегать.

В общем, как и большинство других Опелей, Astra G надо выбирать «по кузову». Только чисто визуальный осмотр мало что даст, новые технологии в данном случае маскируют проблему. Особое внимание порогам под пластиком, днищу, стыкам порогов и днища, району передних арок и креплениям задней балки. Если эти места в порядке, то прочая «косметика» по кузову практически не встречается. Явной зависимости состояния от года и места использования нет, машины после эксплуатации в Петербурге и выпуска 2000-2001 года вполне могут быть целыми и внутри, и снаружи, а более свежие года 2003-го из южных областей – иметь серьезные проблемы с порогами, но быть идеальными внешне.

Автомобили сборки Bertone – двухдверные купе и кабриолеты покрашены немного лучше седанов и хэтчбеков, их краска с годами меньше тускнеет. А может, дело в том, что такие машины получали лучшее техническое обслуживание и больше времени провели в жарких странах и теплых гаражах.

На фото: Opel Astra Cabrio ‘2001–05 дизайн Bertone

Кстати, Chevrolet Viva , несмотря на родство, имеет совершенно другие кузовные проблемы, у нее и передние арки выгнивают, и задние, зато пороги и днище залиты более толстым слоем антикора, что порядок наступления проблем очень сильно меняет. Но в целом кузов у «тольяттинской Астры» куда хуже сделан, так что несмотря на более свежий год выпуска, коррозия ее достает сильнее.

Салон у машины изначально был простым до примитивизма, но удобным и из неплохих материалов. Пускай тут скучно и эргономика до «фольксвагеновской» не дотягивает, но это уже вполне приемлемый уровень даже для современного автомобиля. К сожалению, большая часть машин предлагается с крайне бедными комплектациями – хорошо, если есть электростеклоподъемники и кондиционер. Но главное – тут удобно, сиденья хороши, а уж если стоит салон Recaro … Но найти такую версию, с кнопками на руле, хорошим родным CD радио, бортовым компьютером, противотуманными фарами и прочими «мелочами» – не так-то просто. Климат-контроль и штатная навигация NCDR 1500 c цветным дисплеем CID – вообще экзотика, которую в большинстве случаев ставят сами владельцы, заказывая детали из-за границы. Штатный ксенон и CD — changer встречаются еще реже и обычно на авто с «экзотическими» для Астра моторами – 2,2 на 147 л. с. или 2,0 Turbo .

Как ни странно, но поломками салонное оборудование особо не страдает. Самое серьезное, что может прийти в непригодность – это вентилятор отопителя, причем часто виной не сам моторчик, а его реостат. Для обитателей каменных джунглей может оказаться неприятным сюрпризом поломка моторедуктора системы рециркуляции и его цена. Обычно он давно не работает, и владельцы даже не в курсе проблемы. Сравнительно часто встречаются проблемы лифта сидений, обивки водительского сиденья и дыры в напольном ковре водителя, но скажу по секрету: это случается при пробеге за 300 тысяч километров.

На двух- и трехдверных машинах обрывает трос откидывания сиденья, но операция по замене проста и не требует визита в сервис. В остальном тут даже протираться нечему – руль почти всегда пластиковый, очень удачный, дверные карты разве что засаливаются (от этого спасет химчистка), да и напольному ковру легко вернуть жизнь чисткой. В простоте, как ни крути, есть своя прелесть.

Электрические проблемы редки, но проводку дверей стоит проверить: работа центрального замка нарушается из-за микропереключателей водительской двери и отказов моторов блокировки в замках. Проводка сиденья на машинах с боковыми подушками безопасности выходит из строя, если отодвинуть сиденье в крайнее заднее положение при нестандартных задних коврах, или в крайнее переднее, при нестандартных передних. Шлейф руля с возрастом становится хрупким и тоже выходит из строя. Кнопка регулировки электрозеркал может заедать. А если всей этой электрики нет, то и ломаться нечему.

На всех машинах с ручной КПП проблемой является консоль рычага коробки. На машинах с маломощными бензиновыми моторами и коробками F 15- F 17- F 18 сложность эта не так выражена, за люфты в основном отвечает механизм тяг переключения, так называемый «вертолет», передачи при этом переключаются, но вот люфт рычага может быть очень неприятным, а включение – нечетким.

У авто с «большими» бензиновыми двигателями, дизелями и коробкой F 23 проблема посерьезнее: кулиса рычага разбалтывается и не дает включить первую и вторую передачи со временем. В любом случае кулису нужно чинить или менять, и на выбор множество вариантов: от обертывания капроновыми хомутами до установки оригинальных ремкомплектов или ремвставок. И у всех типов КПП чехол рычага переключения теряет внешний вид, протираясь по швам.

Электрика

Проводка у машины выполнена достаточно просто и надежно, но качество материалов порой подводит, да и в таком возрасте начинаются уже проблемы с блоками ЭБУ, АБС, ЭГУР… Сбои не очень часты, но можно, что называется, «попасть». Редкой, но крайне неприятной проблемой салонной проводки становятся разъемы поперечных жгутов на днище и место соединения передней и задней части проводки в салоне. При намокании ковра салона разъемы корродируют и «глюки» становятся регулярными. Но такое случается только с совсем с уж убитыми экземплярами.

А вот проблемы с ЭБУ моторов 1,6 и 1,8 выпуска после 2000 года, серий Y 16 XE — Z 16 XE — Z 16 XEP — X 18 XEL — Z 18 XE встречаются достаточно часто и чинятся дорого. Виной тому неудачное расположение блока в зоне с большими колебаниями температуры. Реже подводит блок АБС – там тоже нарушается пайка соединений в блоке.

Сбои датчиков двигателя обычно обходятся куда дешевле и диагностируются проще, но и возникают они регулярно. Проблемы решаемы: ЭБУ можно восстановить, заменить на исправный или вообще переставить блок в более холодное место. Иногда практикуется замена на блок управления от более старых серий двигателей, без такой проблемы – от X 16 XEL , например.

На фото: Opel Astra Coupe (G) ‘2000–04 дизайн Bertone

Проводка моторного отсека вообще слабовата, изоляция проводов в жгутах часто рассыпается при попытках его перекладки. Если замечен «колхозинг» с заменой частей жгута, то стоит проверить качество исполнения работ и совпадение цветовых маркировок хотя бы важнейших проводов.

Почти на всех комплектациях тут стоит ЭГУР – гибрид гидроусилителя руля с электронасосом. За годы выпуска машины успели поменять три типа насосных агрегатов. Первый из них, так называемый TRW 1, максимально прост, ломается по чисто механическим причинам или из-за слабости генератора и проводки. Ставили его с начала выпуска модели и до конца 1999 года. Сверхнадежностью он не отличается, но к сбоям и «глюкам» не склонен. Правда, и рулится машина с ним «не очень».

Более новый TRW 2 встречается намного чаще, его ставили почти до конца европейского выпуска модели. Это уже компьютеризированный агрегат, с системой управления, датчиками и прочими «наворотами». Помимо чисто механико-электрических проблем, у него еще сбоят датчики и сам ЭБУ насоса, зато с помощью сканера можно считать ошибки. В целом система достаточно надежна, но сейчас подводит уже в силу возраста. Нужно очень тщательно следить за силовой проводкой, а иногда замены потребует система управления. Зато, в отличие от первого поколения системы, TRW 2 не чувствителен к степени заряда аккумулятора и работе генератора. Он успешно чинится: типичный «возрастной» ремонт включает в себя замену двух подшипников электромотора, иногда – подклейку магнитов двигателя и замену силовых ключей привода.

Тормоза, подвески и рулевое управление

Тормозная система на машинах с моторами до 1,6 литра слабовата: тормозные диски спереди откровенно маленькие, а для замены на диски большего диаметра нужно заодно «перекинуть» ступицы и скобы тормозных механизмов на версию от машин с моторами 1,8 и выше. Также придется сменить еще и колесные диски – у слабых версий разболтовка колес 4х100, а у более мощных – уже 5х110.

На фото: Opel Astra OPC (G) ‘1999–2001

Дополнительно подгнивают трубки и вероятны сбои блока АБС – он может совсем перестать работать, отключаться после прогрева или же выдавать ошибку по одному из датчиков или клапанов. В целом, без сюрпризов, но уже нужно следить.

Еще склонны к подклиниванию задние суппорты, которые очень не любят сильный износ задних колодок и дисков. Меняйте компоненты вовремя, иначе придется заняться недешевым ремонтом тормозных механизмов. Ну и хорошо слушайте работу вакуумного усилителя, на старых машинах он склонен к протечкам. Тормоза на более мощных машинах заметно эффективнее, к качеству работы нареканий нет, а ресурсные беды – примерно те же.

На фото: Opel Astra Caravan (G) ‘1998–2004

Подвески на Astra G очень надежны, ресурс большинства компонентов – свыше сотни тысяч километров. Выдерживает подвеска все тяготы жизни образцово, и даже постоянная эксплуатация по убитым дорогам потребует разве что ранней замены амортизаторов, да опоры передних стоек выйдут из строя до 150 тысяч километров. Цена компонентов тоже не кусается.

Рулевая рейка течет очень редко, а вот легкое постукивание для нее типично. Люфт рулевого управления часто связан с карданами и соединениями рулевой колонки, а не самой рейкой.

Трансмиссии

Автоматические коробки передач тут образцово надежны – это Aisin серий AW 50-40 NE с моторами 2,0 и 2,2 литра и AW 60-41 SN на более слабых двигателях. Проблемы возникают только при больших пробегах или жесткой эксплуатации в сочетании с редкой заменой масла. Правильный интервал – 60-70 тысяч км для AW 50 и 50-60 тысяч км для AW 60. Также «младшие» коробки требуют регулярного ремонта ГТД с заменой накладок блокировки – они ее используют заметно чаще, чем более «мощные». Типичный «первый звонок» для этих АКПП – пропадание или «слабость» задней передачи, или сильные рывки при переключениях, но обычно это случается при пробегах за 250-300 тысяч километров.

Механические КПП, наоборот, с «сюрпризом». С более слабыми моторами ставили не очень удачную серию МКПП F 15- F 17, которые склонны к повреждениям подшипников вторичного вала, после чего коробку можно только выбросить. О проблемах этой серии МКПП я уже писал, но повторюсь: лучше послушать машину на подъемнике, раскрутив колеса мотором. Если воет, значит скоро выйдет из строя.

Коробки серий F 18 и F 23 встречаются в основном на дизельных машинах и подобных проблем практически не имеют. А про особенности работы механизма переключения и кулисы я уже писал выше.

Моторы

Самые распространенные серии двигателей на Astra G – это 16-клапанные моторы 1,4 и 1,6 литра серий Z 14 XE / Z 16 XE / Z 16 XEP , а также восьмиклапанный 1,6 серии X 16 SZR / Z 16 SE . Чуть реже встречаются моторы 1,8 серий X 18 XEL / Z 18 XE . Машины с другими моторами крайне редки, разве что 2,0 серии X 20 XEV / X 20 XER часто встречается на Astra Coupe .

16-клапанники 1,4, 1,6 и 1,8 конструктивно совершено одинаковые. Их версии выпуска до 2000 года не имеют проблем с ЭБУ, но зато поршневая группа 1,6 склонна к закоксовке, а ресурс направляющих клапанов в ГБЦ и маслосъемных колпачков маловат. Уже при пробегах за 150 тысяч километров сальники клапанов нужно менять регулярно или ремонтировать «голову». Зато тут стоят простые блоки зажигания и высоковольтные провода, очень дешевые.

Под капотом Opel Astra Eco4 (G) ‘2001–04

Более свежие моторы Y и Z серий выпуска после 2000-2001 годов имеют измененную поршневую, которая даже на моторах 1,6 менее склонна к «масложору», но повышенный масляный аппетит в таком возрасте для них уже типичен в силу возраста. Но помимо ресурса поршневой группы, добавляются проблемы со сбоями ЭБУ и дроссельной заслонки, которые могут решаться очень дорого, но, к счастью, случаются не у всех.

Если не менять свечи, то расходником становится очень недешевый модуль зажигания. Термостат у моторов склонен к пропускам и недогревам. Если регулярно менять комплект ГРМ, не допускать недогрева, менять свечи регулярно, масло лить хорошее, то ресурс агрегата до появления серьезного расхода масла составит 250-350 тысяч километров, что по современным меркам вполне нормально.

Только помните: пробег обычно смотан на сотню-другую тысяч километров, большая часть машин имеют моторы в очень «среднем» состоянии, и при покупке рекомендуется тщательная диагностика. Владельцы Опелей – обычно люди прижимистые и не всегда технически грамотные, так что встречаются варианты откровенно «колхозного» ремонта.

Восьмиклапанные 1,6 надежнее, у них проще система управления и дешевле ее элементы. А ресурс еще немного выше. А едет машина с таким двигателем не намного хуже. В общем, вариант, вполне заслуживающий внимания.

Моторы 2,0 серии X20XEV еще надежнее и ресурснее, имеют простую дроссельную заслонку с классическим регулятором холостого хода, простой модуль зажигания и в целом будут хорошим выбором. Но ставились они только до 1999 года, проводка моторного отсека у них откровенно рассыпается от старости, да и встречаются они редко.

Турбированные 2,0 серии Z 20 LET по сути от них отличаются мало, но рассчитывать на большой ресурс, понятное дело, не стоит. Двигатели 2,2 серии Z 22 SE почти не встречаются, но в любом случае к покупке не рекомендованы. Дорогая конструкция с цепью ГРМ, стоимость замены которой сравнима с ценой машины, отсутствие ремонтных размеров поршней, дорогое навесное оборудование, очень слабая ГБЦ, в которой часто срывает резьбу свечей и выпадают болты крепления элементов ГРМ… Короче говоря, аргументов против покупки более чем достаточно.

Дизельные моторы 2,0 пользуются низким спросом, но в целом весьма удачны. У них хороший ресурс поршневой группы, высокая надежность топливной аппаратуры и низкая ее цена. В общем, такой дизель можно смело брать, если есть, кому его обслуживать, ибо обычно даже проблемы простого ТНВД с электронным регулированием «среднестатистический» сервис решить не может.

Что же выбрать?

Когда-то машина была одной из самых надежных в своем классе, и это ощущается даже сейчас. Простая, очень продуманная конструкция даже в возрасте восемнадцати лет может оказаться не очень хлопотной. Но дамокловым мечом будут висеть над головой владельца возможные проблемы с крупными электронными блоками. А покупают такие машины люди, для которых 30-40 тысяч рублей на решение проблемы уже существенны.

На фото: Opel Astra 5-door (G) ‘1998–2004

При удачном выборе экземпляра автомобиль порадует очень низкой ценой владения, а при аккуратной эксплуатации и грамотном уходе еще и сможет пробегать достаточно долго. Особенно если кузов изначально в хорошем состоянии и антикорился регулярно, а ремонтом занимался грамотный мастер. К сожалению, на рынке множество откровенно запущенных экземпляров, которые явно побывали в руках варваров, экономивших каждую копейку на обслуживании. Не уподобьтесь.

Источник

Читайте также:  Вибрация кузова от рулевых реек
Adblock
detector