Меню

Renault megane ii рестайлинг кузов

Надежен ли подержанный Renault Megane II?

Цены на Renault Megane II (2003-2009 годов выпуска) изначально были вполне демократичными. Добавьте к ним авангардную для начала 2000-х внешность и неплохую комплектацию — и вот вам секрет былой популярности. На вторичном рынке Megan не менее привлекателен, причем дешевеет он довольно быстро. Может, неспроста?

Европейцам по душе пришелся экстравагантный хэтчбек, который в 2003 году, через год после дебюта, стал европейским Автомобилем года, а еще годом позже занял первое место по продажам в «абсолюте». У нас же фаворит — более просторный и практичный седан (80% продаж), выпуск которого в 2004 году наладили в турецкой Бурсе. А все универсалы (15% продаж) — испанской сборки.

Любой из кузовов вне зависимости от типа или места производства неплохо защищен от коррозии — металлические панели оцинкованы, а передние крылья и пол багажника — из полипропилена. Но кто без греха? Ржавчина может появиться на задних колесных арках со стершейся до металла краской — кстати, следите за целостью антигравийных наклеек на задних крыльях, которые запросто отрывает сильная струя воды во время мойки.

Резиновые уплотнители стекол отклеиваются сами по себе, а у хэтчбеков 2005 года выпуска без видимых причин может разлететься заднее стекло — при покупке удостоверьтесь, что бывший хозяин не проигнорировал фирменную отзывную компанию.

Седаны отметились еще более экзотической проблемой — во время сильных морозов у них может вспучиться крыша! Пик эпидемии случился суровой зимой 2006 года, а виной всему оказалась накрепко приклеенная к панели крыши термошумоизоляция — сжимаясь от холода, она тянула за собой металл. С 2007 года в ход пошли маты из иного материала, а следы ремонта крыши у машин постарше — вовсе не признак их аварийности в прошлом.

Электрику сырость не жалеет: окисляются контакты фонарей (у дорестайлинговых седанов старше 2006 года от локального перегрева вдобавок оплавляется рассеиватель), выходят из строя блоки розжига ксенона (по 200 евро). Слабо защищены от воды электроприводы стекол дверей (300 евро), а кнопки их управления не блещут надежностью и в сухом виде.

«Климатика» салона с одинаковой вероятностью может забастовать из-за отказа вентилятора (250 евро), блока его управления (180 евро), а после 100 тысяч километров и того хуже — из-за заклинившего компрессора кондиционера (900 евро). У машин ранних лет выпуска нередко приходилось менять по гарантии «голову» штатной аудиосистемы, у которой при выключении зажигания не гас дисплей.

Погасить загоревшийся сигнал о неисправности подушек безопасности бывает проще — проинспектировав электроразъем под креслом водителя. Хуже, если через 80-100 тысяч километров причиной окажется обрыв в шине электропроводки в рулевой колонке — его предвестниками будут щелчки при повороте руля, а менять придется весь блок подрулевых переключателей (250 евро).

И не ленитесь хотя бы раз в год прочищать отверстия водостоков перед ветровым стеклом (для этого придется снимать поводки стеклоочистителей и защитный пластиковый кожух). Иначе рискуете не только устроить болото в салоне и подпортить термошумоизоляцию моторного щита, но и внепланово поменять «трапецию» дворников (400 евро в сборе с моторчиком): оказавшись утопленной в «бассейне» водосборного лотка, она долго не протянет.

Не любят сырость и многочисленные разъемы электропроводки под капотом — прежде чем мыть двигатель, лучше подумать дважды. А индивидуальные катушки зажигания (по 45 евро) и без мойки желательно обрабатывать специальной смазкой в месте контакта со свечой — это шанс хоть как-то продлить им жизнь. Где находятся катушки и как их менять, знает, наверное, каждый «мегановод» — эта слабость перешла по наследству от машин первого поколения. До 2006 года на всех бензиновых Меганах устанавливали только катушки Sagem, которые иногда не доживали до 30-40 тысяч километров. Затем на большую часть машин стали ставить катушки Beru или Denso — они служат намного дольше.

Читайте также:  Цвета кузова уаз патриот рустам колор

Если мотор и вовсе не желает заводиться, начинать поиск виновников следует с датчиков положения коленчатого и распределительного валов (30-40 евро). Более дорогостоящий источник неприятностей у самого распространенного двигателя объемом 1.6 (85% машин на нашем рынке) и у двухлитрового агрегата (6% машин) — система изменения фаз газораспределения. До модернизации узла при рестайлинге в 2006 году фазовращатель в приводе газораспределительного механизма (500 евро) безропотно меняли по гарантии, что нередко становилось первым сюрпризом для владельцев совсем свежих машин с пробегом всего 20 тысяч километров. Сначала механизм тихо подклинивает, что осложняет запуск мотора в мороз, а затем громко заявляет о своей усталости (первое время — только после холодного запуска) «дизельным» тарахтением — изнашиваются уплотняющие пластины лопаток ротора фазовращателя и разбивается гнездо фиксатора в корпусе статора.

Активные водители машин с бойким двухлитровым мотором часто приканчивают заднюю опору силового агрегата через 30-40 тысяч километров (с двигателем 1.6 она обычно служит в два-три раза дольше), а водяной насос любому из агрегатов есть смысл менять заодно с ремнем привода газораспределительного механизма каждые 60 тысяч километров — до следующего он вряд ли дотянет. Кстати, не поддавайтесь соблазну поменять ремень в «гараже у дяди Васи»: шкивы на коленчатом и распределительном валах сидят без шпонок, и нужно не только грамотно выставить фазы, но и правильно затянуть болты крепления — последствия проворота шкива не лучше, чем при обрыве ремня.

Проблемы в трансмиссии? Имеются. Механические коробки передач — что шестиступенчатые у двухлитровых машин, что «пятиступки» с менее мощными моторами — сами по себе подводят редко. Им можно попенять разве что на невнятные с рождения хода рычага и на течи сальников после 100 тысяч километров (следите за уровнем масла — иначе страдают подшипники дифференциала). А вот рывки в момент смыкания дисков сцепления нередко начинаются через какие-то 10-15 тысяч километров. Дерганье особенно заметно при нагреве узла в жару или при движении в заторах — и радикально не лечится даже заменой «корзины» в сборе (250 евро).

Но это — присказка. А сказка — адаптивный «автомат» DP0 (ценой 3500 евро), под именем AL4 докучавший и владельцам автомобилей Peugeot и Citroen (АР №11 и 18, 2009). Дебютировавший в 1999 году агрегат совершенствовался всю свою жизнь, но так и остался капризным. Коробка не любит работать в непрогретом состоянии и чувствительна к уровню масла (при отсутствии щупа проверить его можно только на подъемнике). В группе риска и сальники, и гидротрансформатор (переборка обойдется в 700-1000 евро), но чаще всего — иногда уже через 60-80 тысяч километров — из-за сильных толчков при переключениях приходится менять клапаны модуляции или весь гидроблок (200-450 евро).

Известны слабые места и в подвеске. Взять хоть опорные подшипники передних стоек (100 евро) — до усиления конструкции в 2007 году их гарантийные замены из-за постукивания на неровностях случались и через 15-20 тысяч километров. А вот услышав побрякивание в рулевой колонке, сразу в сервис не спешите — на каждом втором автомобиле это норма: рулевой вал мог доставать до ограничителя хода и у новых машин. Сама «рейка» (600 евро) обычно требует операционного вмешательства с заменой разбитой втулки не раньше 70 тысяч километров. Столько же, как правило, держатся и рулевые наконечники, но тяги (по 40 евро) до той поры успевают обновиться пару раз — тот редкий случай, когда есть смысл ставить более долговечный «неоригинал».

Читайте также:  Форд галакси параметры кузова

Сайлент-блоки рычагов передней подвески McPherson могли бы служить по 120-150 тысяч километров, если бы не шли в расход вдвое раньше вместе с рычагами (по 100 евро) с изношенными несъемными шаровыми опорами. Конечно, неоригинальные шарниры можно купить и отдельно, но насколько прочным окажется рычаг с шаровой, закрепленной болтами, — вопрос без ответа.

На удивление долговечны втулки и стойки стабилизаторов поперечной устойчивости, не дающие повода вспоминать о них до 110-130 тысяч километров, — столько же служат, к примеру, передние амортизаторы (90 евро). Работающим под большим углом задним амортизаторам (50 евро) тяжелее — свою усталость они нередко выдают не течью, а стуками раньше 100 тысяч километров, а на сайлент-блоки задней балки (70 евро) обратите внимание после 100-120 тысяч километров: если скрипят — значит, порваны.

Наверное, вы уже поняли, отчего Renault Megane II в возрасте становится так соблазнительно доступен. Но если душа все же просит именно его, посоветуем обратить внимание на автомобили после рестайлинга 2006 года (французы называют их машинами второй фазы) — многие «детские болезни» удалось вылечить, и надежность вызывает меньше нареканий. Насколько заманчивы цены? Четырех-пятилетние машины с двигателем 1.4 оцениваются в 300-400 тысяч рублей, с двигателем 1,6 литра — в 330-450 тысяч рублей — в ту же цену укладываются, к примеру, Chevrolet Lacetti (АР №14-15, 2010) или Peugeot 307 (АР №11, 2009), а более надежные одногодки Toyota Corolla или Mazda 3 дороже. А самое интересное предложение — конечно, двухлитровые Меганы: они дороже всего на 10-20 тысяч рублей. И, само собой, лучше предпочесть «механику» — хотя к дерганому характеру сцепления придется привыкать.

Владимир Хваткин

27 лет, Москва, системный администратор

Предыдущим моим автомобилем был тоже Renault Megane II, но в небогатой комплектации Authentique, с двигателем 1.4 и «механикой». За пять лет из внеплановых замен — только катушки зажигания по гарантии. Тот Megane покорил меня удобством салона и комфортом подвески, поэтому я поменял его на хэтчбек — тоже пятилетний, с таким же пробегом 80 тысяч километров, но в комплектации Dynamique, с двигателем 1.6 и «автоматом». Про слабость коробки я знал, но на этом автомобиле блок клапанов уже был заменен по гарантии. А вот на фазорегулятор двигателя я «попал» — через несколько месяцев после покупки его замена вместе с ремнем и помпой обошлась в 15 тысяч рублей, и то по знакомству. Вскоре и на этом моторе пришлось менять половину катушек зажигания (уже не по гарантии, по 1000 рублей за штуку). Дальше — круче: из-за замыкания сгнившей в задней двери проводки сначала полетел блок предохранителей, а затем сгорел стартер (эвакуатор и ремонт с бэушными запчастями обошелся в 17 тысяч рублей). И все это случилось за год и за 15 тысяч километров. В общем, следующим моим автомобилем вряд ли будет Megane.

Источник

Рестайлинг Megane 2: отличия фаз и отзывы

Рено Меган давно зарекомендовал себя на рынке как автомобиль, обладающий высокой надежностью, неприхотливостью и невысокой ценой на расходники и запасные части. В 2003 году вышла первая фаза рестайлинга этого авто, а уже в 2006 произошла и вторая фаза модификации, внесшая дополнительные изменения в интерьер и экстерьер Меган. В чем их различия и кто из них лучше по мнению владельцев? Об этом читайте дальше.

Читайте также:  Лада гранта с кузовом сзади

Сравниваем внешность

Для инженеров Renault Megane II вопрос внешности стоял достаточно остро: стремительные линии, элегантные контуры и яркий намек на спортивность и современность всегда играл на руку французскому автогиганту.

Однако прогресс не стоял на месте, и друг за другом, с разницей в несколько лет, на свет появились две фазы рестайлинга Рено Меган II. Если разобраться, отличия коснулись лишь внешней и внутренней части автомобиля — его интерьера. При этом линейка двигателей и трансмиссий не изменилась и оставалась прежней вплоть до появления третьего поколения Меган.

Начнем с экстерьера второй фазы рестайлинга Renault Megane II. С одной стороны, основные элементы контуров и силуэт машины остался практически неизменным. Но все же, немного приглядевшись, становится ясно, что внешность Renault Megane II переработали основательно.

Прежде всего, в глаза бросается новый, переработанный передок, новый бампер теперь украсила хромированная накладка. Обновление коснулось и родной оптики: передние фары и задние фонари стали линзованными и обзавелись новым более интересным дизайном.

Колпаки Renault Megane II также стали другими, а вот передних брызговиков в штатном оснащении машины теперь найти не удастся. Взамен все комплектации Меган II оснастили бескаркасными щетками, которые стали лучше очищать со стекла воду и грязь.

Интерьер

Взглянув внутрь авто, броских и ярких изменений найти также не получится. Главное изменение второй фазы Renault Megane II —цвета подсветки приборов, судя по отзывам, они стали более приятными.

Куда больше перемен постигло начинку Renault Megane II.

Например, АБС стала работать и при движении задним ходом, а климат-контроль запрограммировали по-новому и, судя по отзывам, сделали его работу более стабильной. В качестве бонуса, у машины убрали проблему с рулевым управлением, многие жаловались, что при движении на «баранку» передавалась чрезмерная вибрация, и на скорости управляемость значительно ухудшалась.

Что говорят владельцы?

Многочисленные отзывы владельцев позволяют наиболее точно выявить все достоинства и недостатки каждой из двух фаз рестайлинга: «Владимир. Стаж владения — 7 лет. Я как раз пересел с первой фазы Renault Megane на второй по счету рестайлинг. Могу сказать одно: машина доработана со всех сторон. Особенно порадовало рулевое, которое теперь не вибрирует и ведет себя лучше в несколько раз. Динамика и расход, как всегда, на высоте».

В отличие от большинства, некоторые владельцы рестайлинга Renault Megane увидели в новой машине более бедную базовую комплектацию и в своих отзывах высказываются о ней как о менее выгодной покупке: «Ирина. Стаж владения — 4 года. Меня вторая фаза несколько огорчила. Прежде всего, комплектацией: почему в первом поколении передние брызговики полагались в штатном списке, а здесь пришлось докупать их за немаленькую сумму? Отсутствие омывателя фар также расстроило».

Другая часть владельцев рестайлинга считают внешность обеих версий примерно одинаковой и не считают необходимым переплачивать за новую оптику и дизайн передка: «В принципе, и вторая фаза рестайлинга неплоха: другой дизайн колпаков, бескаркасные щетки и передние фары с линзами только на руку. Но ценник стал совсем другим: с этим наборо опций можно было бы взять более крутую комплектацию за ту же сумму. Мне кажется, это не очень целесообразно».

Резюме

Исходя из данного сравнения и мнений владельцев двух фаз Renault Megane II, можно сделать вывод, что автомобиль своих денег стоит: предоставляемые опции, динамика и экономичность этого седана покорила сердца сотен тысяч владельцев. Однако, за рестайлинг и все нововведения придется немало заплатить. В остальном, выбрав Меган, можно быть уверенным в приобретении долговечного и комфортного автомобиля, приносящего только удовольствие при каждой поездке.

Источник

Adblock
detector