Меню

В каком кузове лучше ауди а6 или

Лучше переплатить за дизель. Все самое важное о «болячках» Audi A6 (C7)

«Рассматриваю к покупке Audi A6 (C7) до рестайлинга, с полным приводом Quattro. С каким мотором и коробкой лучше брать с точки зрения надежности? Какие еще нюансы надо знать, выбирая эту модель?».

За моторами глаз да глаз, а кузов радует

Данное поколение «шестерки» выпускали в 2010-2018 годах, рестайлинг пришелся аккурат на середину конвейерной жизни модели — его провели в 2014-м. На внешности модернизация принципиально не сказалась, но поздние версии считаются более удачными по той простой причине, что их моторы и коробки обладают меньшим числом потенциальных проблем.

Взять те же турбонаддувные «четверки» 1.8 TFSI и 2.0 TFSI семейства EA888. Большинство их проблем, начиная с масложора и заканчивая недолговечным цепным приводом, победили лишь к 2012-2013 годам. Впрочем, эти двигатели ставили лишь на начальные версии «шестерки» с передним приводом (252-сильную, «совместимую» с Quattro, стали выпускать лишь в 2014-м). Это же касается и 2,0-литрового дизеля (полный привод доступен только в связке со 190-сильной версией также начиная с 2014 года). Так что, если подразумевается полный привод, речь все-таки будет идти о моторах V6.

Если говорим про бензиновые (а это атмосферный 2.8 FSI и компрессорный 3.0 TFSI), то здесь главной проблемой является довольно высокий риск повреждения алюсилового покрытия стенок цилиндров уже при пробегах 130-150 тыс. км. Еще одна общая проблема обоих моторов (если говорим про автомобили до 2014 г.в.) — повышенный расход масла. То, что цепной привод ГРМ этих двигателей далеко не вечный, не самая большая проблема, но если появился характерный треск, с его заменой лучше не тянуть.

В общем, бензиновые версии следует выбирать очень тщательно, желательно с выяснением состояния стенок цилиндров. Гильзовка этих двигателей уже освоена, но стоимость ремонта (который, как правило, включает ряд попутных операций) довольно высока, а конечный результат не всегда предсказуем.

Посему выбор в пользу дизельного 3.0 TDI (EA897) более предпочтителен, и не только из-за более высокой топливной экономичности. Двигатель демонстрирует примерную надежность, цепной привод ГРМ по-настоящему долговечен, даже проблемы с вихревыми заслонками, как у предшественника, остались в прошлом.

По большому счету главные враги этого мотора — предыдущие владельцы, которые испытывают его прочность чип-тюнингом или рискуют «здоровьем» топливной системы (прежде всего форсунок), экспериментируя с качеством фильтров или дизтоплива. Само собой разумеется, двигатель чувствителен не только к качеству масла, но и к его спецификации. Несоблюдение предписаний и использование масла с повышенной зольностью приводят к преждевременному выходу из строя сажевого фильтра.

Под именем Quattro Audi применяет разные типы полноприводных трансмиссий. Вот и в случае с А6 (С7) за распределение тяги по осям отвечает не «классический» Torsen, а несимметричный дифференциал (40/60 в пользу задних колес). Впрочем, на надежности это никак не сказалось: даже на мощных версиях проблем с запасом прочности нет.

Классический 8-ступенчатый «автомат» Tiptronic ставили только в сочетании с самыми мощными моторами, в том числе на S6 и RS6. А жаль: коробка радует не только комфортом в работе, но и высокой надежностью. А вот остальные полноприводные версии оснащали 7-ступенчатым «роботом» S-Tronic. До дурной славы печально известной DQ200 ему далеко, но ранние версии этой коробки отметились выходом из строя гидроблока. После нескольких модернизаций надежность коробки нареканий не вызывает, но самые удачные экземпляры — после 2013 года выпуска. Так что правило «чем позже год выпуска, тем лучше» работает и здесь. Это же можно сказать и про вариатор Multitronic у переднеприводных версий. В любом случае состояние коробки во многом определяется предыдущей эксплуатацией и своевременным обслуживанием.

Читайте также:  Дтп с поднятым кузовом

Подвеска у данного поколения А6 и сложная, и дорогая: обилие рычагов спереди и сзади выливается в то, что «пересыпка по кругу» стоит хороших денег даже при использовании «лицензии», а не «оригинала». При этом «стуки» игнорировать нельзя: один рычаг с люфтом в шаровой опоре или сайлент-блоке со временем потянет за собой остальные. «По заводу», кстати, детали подвески обладают хорошим ресурсом, но если возраст автомобиля приближается к 10 годам, скорее всего, ходовая уже содержит замененные детали — и тут вопрос в их качестве. Из «штатного» относительно недолговечными оказались ступичные подшипники.

Электрооборудование тоже сложное, обилие многочисленных систем с возрастом воспринимается уже скорее как недостаток, ибо отказы случаются. Самый обидный из них — «глюки» электропривода лючка бензобака, но по мелочам хватает и других.

Но радует крепкий долговечный кузов, собранный из качественного металла, с отличной защитой от коррозии. Качество ЛКП тоже хорошее, так что у аккуратного владельца проблем с «рыжей чумой» быть не должно. Но стоит помнить о том, что в данном поколении кузов уже на добрых 20% состоит из алюминиевых сплавов, то есть восстановительный ремонт в случае повреждения будет сложнее и дороже, чем для предыдущих «шестерок».

Что в итоге?

Лучшее сочетание — 3,0-литровый TDI и 8-ступенчатый «автомат», но можно брать и S-Tronic из поздних версий. В любом случае и двигатель, и коробка требуют тщательной диагностики перед покупкой, а в случае с бензиновыми версиями без этого вообще никак. Кстати, стоимость «шестерок» серьезно зависит от двигателя. Бензиновые в среднем стоят в районе 13.000-18.000$, дизельные — от 16.000 до 20.000$. Это если мы говорим про «дорестайл» и полный привод.

К дешевым предложениям, особенно из России, стоит подходить настороженно. В идеале у автомобиля должна быть прозрачная биография и документально подтвержденная сервисная история. Хотя мы прекрасно понимаем, что в случае с возрастными машинами это уже сложнее.

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы — результат вы увидите на нашем сайте. Присылайте вопросы на адрес ivan@abw.by и следите за сайтом

Надоело возиться с проблемными «старичками»? Новые машины в базе объявлений Автобизнеса

Источник

Правильный мотор и немного удачи: выбираем Audi A6 C6 с пробегом

Эта машина – из той эпохи, когда по-настоящему надежные моторы еще существовали, но были относительной редкостью. Найти «живую» А6 в кузове С6, пожалуй, еще труднее, чем ее предшественницу, несмотря на более юный возраст. Но нет ничего невозможного.

Предшественник нашего сегодняшнего героя, Audi A6 в кузове C5, заслуженно считался крайне удачной моделью и выпускался с 1997 по 2004 годы. Конструкция шасси оказалась очень перспективной, но даже самые удачные машины не могут жить на конвейере вечно, особенно в премиальном сегменте, где обосновалась с конца 80-х годов компания Audi.

Новая А6 в кузове, получившим обозначение С6/4F, унаследовала многие родовые черты прошлой модели, в том числе компоновку и конструкцию подвесок. А вот кузов заметно прибавил в размерах и, конечно же, заменили всю линейку моторов. Не меньшие изменения произошли внутри: мультимедийная система MMI – только видимая часть айсберга. Вне поля зрения осталась в разы более сложная структура электронных блоков и исполнительных устройств. Ну и, как полагается, больше шика, «премиальности», динамики и… цены. Все по законам жанра.

Читайте также:  Сигнал водителю с кузова автомобиля

А еще машина запомнилась монструозным V10 на спорт-версиях S6 и RS6. Мотор той же модульной серии, что и V6 и V8 FSI, но именно на базе этого блока сделают позже агрегат для новых Lamborghini. А для Audi припасли атмосферный вариант 5,2 литра с непосредственным впрыском мощностью 435 л. с. и совершенно нереальный битурбо объемом 5,0 литров и мощностью 580 л. с., причем еще и с хорошим запасом на дополнительное форсирование.

Источник

Шаг в сторону — и ты «попал». Вся правда о подержанной Audi A6 (C6)

«Рассматриваю к покупке Audi A6 в поколении C6. Какие версии моторов и коробок считаются более удачными? На что еще обратить внимание? Какие у модели слабые места?»

Начнем с кузова. Несмотря на хорошее качество применяемого металла и эффективную заводскую антикоррозийную защиту, встретить ржавчину на «шестерке» в возрасте вполне реально. Наиболее уязвимые места — задние арки, пороги, кромки дверей и рамка переднего стекла. В общем, кузов осматриваем с пристрастием, в том числе и для того, чтобы установить, насколько аварийным было прошлое предлагаемого к продаже экземпляра.

А в салоне особое внимание следует уделить работе функционального оборудования. Большинство «шестерок» имеет богатое оснащение, но с возрастом это лишь увеличивает риск возможных проблем с электрооборудованием. Например, это касается электромеханического стояночного тормоза, одной из «болячек» которого является переламывание жгута в районе контактов. Также стоит отметить, что некоторые из электронных блоков расположены в ногах водителя и пассажира: если их заливает водой, могут начаться проблемы с АКПП или системой доступа. Со временем может подкинуть проблем система климат-контроля (самая распространенная неисправность — выходящие из строя заслонки воздуховодов, но на «пожилых» экземплярах может не работать кондиционер, а вот отказ моторчика печки встречается гораздо реже). Не радуют большим сроком службы и LED-полоски передних фар, которые появились после рестайлинга.

Вот ходовая часть у А6 радует прочностью, соответственно ресурсом и надежностью. Но качественные детали стоят денег, пересыпать «по кругу» подвеску довольно дорого, поэтому приближающийся ремонт лучше переложить на плечи продавца, выбив скидку за требующие замены детали. Приведение в порядок пневмоподвески выйдет еще дороже, поэтому перед покупкой убедитесь, что с ней все в порядке.

Впрочем, все это так, мелочи. Самое главное — правильный выбор двигателя и коробки передач. И вот здесь придется постараться, чтобы найти удачное сочетание. И, возможно, пойти на компромисс.

Начнем с бензиновых двигателей. Наиболее удачным с точки зрения надежности и стоимости решения потенциальных проблем считается 3,0-литровый V6 с распределенным впрыском, который ставили до 2008 года. Хотя уровень расходов на содержание низким не назовешь. Тем более это касается старого мотора 4.2 V8 с распределенным впрыском, который ставили до 2006 года.

Более дешевую эксплуатацию обещает 2,0-литровый турбомотор TFSI, однако потенциальных проблем с ним куда больше: клапан системы рециркуляции отработавших газов, топливные форсунки, катушки зажигания. Плюс знаменитый «масложор»…

Но остальные бензиновые двигатели при выборе имеют еще больше оговорок! Будь то «атмосферник» 2.4 с распределенным впрыском, 2.8 FSI с непосредственным впрыском либо компрессорный 3.0 TFSI, в любом случае имеется нежный «одноразовый» алюминиевый блок и далеко не вечный цепной привод ГРМ с риском «перескока». Но задирами цилиндров и следующим за этим повышенным расходом масла «прославился» в первую очередь двигатель 3.2 FSI. Это же можно сказать и про V8 4.2 FSI, но у него уровень эксплуатационных затрат еще выше.

Читайте также:  Мерседес 213 кузов размер шин

В общем, неудивительно, что дизельные версии считаются более удачными. Лучший вариант — 3.0 TDI в сочетании с полным приводом и классическим «автоматом». Но, во-первых, такие экземпляры в хорошем состоянии на рынке встречаются нечасто, во-вторых, стоят куда дороже остальных «шестерок», в-третьих, их достойное содержание нельзя назвать дешевым. Однако при использовании качественных «расходников» и ГСМ двигатель очень долговечен, лишь форсунки чувствительны к качеству топлива.

Альтернатива — 2.7 TDI. Слабое место этого двигателя — не очень долговечный теплообменник. Ну а общие проблемы всех дизелей — выходящие из строя вихревые заслонки во впускном коллекторе, дорогие электрогидроопоры имеют ресурс под 150 тыс. км.

Более дешевым в эксплуатации обещает быть двигатель 2.0 TDI. До 2008 года использовались насос-форсунки (надежные, но дорогие), после пошла система Common Rail (пьезофорсунки более нежные и более дорогие). На автомобилях до 2008 года внимания требует цепной привод маслонасоса. В любом случае, учитывая возраст и пробег старых «шестерок», дизельные двигатели требуют тщательной диагностики и проверки известных слабых мест перед покупкой.

Не в меньшей степени это касается и коробок передач. «Механика», конечно, надежна, но встречается крайне редко и на «начальных» моторах, а двухмассовый маховик в замене отнюдь не дешев. Классический «автомат» Tiptronic был доступен только в связке с полным приводом (сразу скажем, что с Quattro проблем нет даже на хорошо поездивших и изрядно «уставших» машинах, прочность трансмиссии на высоте) и лишь в сочетании с мощными моторами. Коробка слывет надежной, но ее состояние зависит от своевременности обслуживания, иначе достается гидроблоку. А агрессивная еда (вполне реальная с учетом мощным моторов) уже к пробегу 150 тыс. км способна прикончить гидротрансформатор.

Ну а если говорим про версии попроще, то они идут с передним приводом и вариатором Multitronic. Чем позже год выпуска и меньше пробег, тем лучше, так как ранние версии более проблемные (не очень надежны гидроблок и электронный блок управления).

Но в целом состояние вариатора определяется стилем езды и своевременностью обслуживания. Агрессивная езда или же повышенные нагрузки (пробуксовка, буксирование прицепов) приводят к ускоренному износу цепи, ее несвоевременная замена тянет за собой шкивы. И здесь уже чем мощнее мотор, тем выше риск замучить Multitronic до смерти. А реанимация опять же дешевой быть не обещает.

Что в итоге? В любом случае у «шестерки» в поколении С6 крепкий кузов и прочная ходовая часть. Но обилие электрооборудования в старых экземплярах оборачивается потенциальными проблемами. Однако главное — выбор мотора, от которого также зависит и выбор коробки передач. Самые доступные в эксплуатации — 2,0-литровые бензиновая и дизельная версии, причем последняя не только экономичнее, но и надежнее. Но в нагрузку вы наверняка получите Multironic, выбирать с которым А6 следует очень тщательно, а эксплуатировать бережно. Так что неплохо бы найти версию с механической коробкой передач.

Более дорогие в содержании, но практически беспроблемные — 3,0-литровые версии, как бензиновая, так и дизельная. Причем последняя уже будет с полным приводом и классическим «автоматом», и это, пожалуй, лучший вариант А6. Все остальное — компромиссы и риски. Впрочем, тщательная диагностика требуется при выборе любого варианта А6 (С6), поскольку восстановление технически сложного «немца» дешевым не будет.

Источник

Adblock
detector