Меню

Жесткость кузова дэу нексия

Откуда информация про слабые кузова у daewoo?

Итак, откуда такая информация, и какие доводы можно привести в их подтверждение?

Безопасной всем езды и крепких кузовов :-)),
А.

+++ По моему, только один этот довод уже говорит в пользу Нексии. Жизнь дороже железа.
Я описал сравнительный анализ двух, хорошо известных мне, кузовов.
Если тебе не понравились мои аргументы — приведи опровержение. Я не буду спорит и готов их принять, если только они будут вескими.
А так получается, что мои выводы тебе не очень по душе, поэтому я и не прав.
Опровергни и докажи.
Я никого не агитировал делать из легковушки броневик и не понятно с чего ты решил, что броневик лучше?

: 2. Само днище от моторного отсека до багажного отделения имеет всего один короткий продольный лонжерон жесткости. ИМХО поэтому общая жесткость днища явно слабее ВАЗ классики как на прогиб, так и на кручение.

Гм. ну и хрен бы с ним. Или я ошибаюсь?

: 3. Два лонжерона под багажным отделением в основном создают жесткость только для самого багажника. Они немного уходят вперед до точек нагрузки задних пружин и АМОВ. При ударе сзади скорее всего багажник так же опуститься вниз, как бы переломится под задним сидением.

Травмобезопасность? или снова превосходство ВАЗов классики?

: 4. Оба бампера энергопоглощающие, но при более сильном ударе вся нагрузка придется на несущий кузов, особенно сзади.

Это плохо, или хорошо? И как там с этим у ВАЗовской классики? :-))

: 5. Двери имеют внутренние трубчатые горизонтальные усилители, что немного увеличивает травмобезопасность пассажиров.

Йес, наконец-то положительный комментарий :-)))

: 6. Пороги коробчатого сечения довольно широкие и поэтому более склонны к проминанию даже от не очень сильных ударов, особенно снизу. Две точки усиления порогов сделаны только для поддомкрачивания. Остальная часть ребра жесткости порога усилителей не имеет.

Нейтральный комментарий, или снова ссылка на преимущество кумира (ВАЗ)? :-))

: 7. Сняв передние крылья, я очень удивился их «бумажному» виду. Это просто навесная бутафория, которая промнется при малейшем нажатии на боковую поверхность крыла.

: ИМХО:
: — Кузов Нексии довольно пластичен и рассчитан на легкое и доступное сминание при аварии.

: — По жесткости он слабее ВАЗ классики.

Ну и что? Какой из этого вывод-то?

: — Оба эти минуса компенсируются более высокой травмобезопасностью пассажиров за счет гашения ударов и превращении энергии удара в деформацию кузова.

: Повторяю — это мое личное ИМХО.
:
егор (если это твое реальное имя, а не ник, как, скажем, у меня :-)), не стоит обижаться на мои комментарии — я не имел в виду излишне критично подходить к твоим размышлениям. просто на мой взгляд даже узбекская нексия лежит просто в иной плоскости, нежели классические ВАЗы. По качеству, по надежности, по инженерным решениям, да и по всем остальным параметрам. Классические ВАЗы, на мой взгляд, просто анахронизм, живущий исключительно по причине нищеты в нашей стране, дороговизны обслуживания любых иномарок, отвратительного качества бензина и дорого (что, собственно, вытекает из нищеты). Что касается корейцев Дэу и иже с ними узбеков :-), то это — промежуточный (по качеству) шаг между японцами и немцами и отечественным убожеством, и если оценивать этот шаг в долях, то он на 4/5 далек от наших поделий, и на 1/5 не дошел до япономарок и немчуры.

ИМХО, ессно. А еще, если честно (не обижайся), меня развлекает твой основательный подход к подготовке машины к эксплуатации — это, опять же, пережиток опыта эксплуатации ВАЗов (лет этак 6 назад новая 2107 зацвела у меня по всему кузову после одной зимы :-)). И, как мне кажется, в наших условиях, увы, даже новая машина не должна жить больше лет пяти. Егор, не обижайся, ничего личного — я просто пережил этот этап :-))

+++ С этой фразы ты начал свой вопрос.
В своих ответах я попытался обосновать, что кузова этих машин действительно слабые. Но во первых, что бы доказать слабость кузова, его надо с чаем либо сравнить. Если сравнивать не с чем, то и вопрос будет не корректен. Я сравнил с классикой, потому, что знаю ее на Ять. Я же не стал сравнивать ДЭУ с WV и BMW. Ну не знаю я этих конструкций, поэтому и не знаю их кузовную жесткость и надежность, может у ДЭУ кузов даже лучше, чем у них.
Теперь о твоем общем настроении в ответах мне, но так же без обид:
Если бы я ответил, что информация о том, — » у нексии и Эсперо слабые кузова» — полный бред, и кто тебе такое сказал, — ты бы был наверное полностью доволен. Но я к твоему огорчению подтвердил, что кузов Нексии действительно слабый, и это тебе не понравилось. Ты стал упрекать меня в преклонении перед классикой = прошлым веком. Только мне не понятно, почему ты решил, что я перед ней преклоняюсь. Вряд ли я купил бы себе Нексию, если бы действительно это было так. В твоих комментариях постоянно сквозит недовольство моим сравнением, хотя это ТОЛЬКО бесстрастная констатация фактов.
Очень жаль, что мой не предвзятый анализ двух конструкций так возмутил и расстроил тебя. Создалось впечатление, что ты ожидал другого ответа, и мои доводы не оправдали твоих ожиданий, именно поэтому я и не прав. Реальная правда тебе не понравилась. Кстати в других ответах ты уже наверное прочел, как деформируется кузов при авариях. А это уже извини — голые факты.
Это как в той басне: — «Ты виноват уж тем, что хочется мне кушать!»
Хорошо! Я тебя успокою.
Кузов Нексии самый лучший и надежный по жесткости, по противостоянию ударным деформациям и по антикоррозийной обработке.
Ты именно такое хотел прочитать?
И вообще мне не понятна ни твоя позиция, ни твое настроение, ни твои анализы моих ответов.
Что на самом деле ты хотел узнать?
Игорь.

Читайте также:  Марк2 в сотом кузове

Далее — я, конечно, рад, что ты, в угоду мне, назвал кузов Нексии самым лучшим. К сожалению, про мой Эсперо, видимо, ты этого сказать не можешь :-)))

И вообще — давай жить дружно :-)) Если я обидел тебя тоном или содержанием своих ответов — извини, не имел этого в виду. просто, видимо, я более потребительски отношусь к автомобилю, и не рассматриваю покупку а/м как долговременное и беспроигрышное вложение средств. На мой взгляд каждая машина имеет свой ресурс беспроблемности, и по окончании оного машина должна продаваться. Для своего эсперо я установил этот ресурс равным где-то 150 тысячам либо 4 годам. Что наступит раньше — не знаю, но ездить на этой машине дольше, как мне кажется, станет просто нецелесообразным — затраты на эксплуатацию начнут превышать разумные пределы. Я этого наелся с предыдущими б/ушными немцами, и пока что этого предостаточно. Далее, я считаю, что за это время (пробег) с машиной не должно случиться ничего криминального (при условии нормальной эксплуатации, своевременного ТО и своевременного же ремонта в случае чего) — то есть не должен застучать двигатель, не должно появиться сквозной коррозии, и т.д. Что же касается выхода из строя различных боле или менее значимых узлов (сайлентблоки всякие, бензонасосы, форсунки и т.д.), то, я считаю, это норма, с тем лишь комментарием, что не все сразу :-)) Намеренно не упомянул амортизаторы и пружины, потому что поставил хорошие амортизаторы, которые, по моему мнению, должны без вопросов отходить такой пробег, а за счет более жестких амортизаторов увеличится и срок службы пружин (задние уже поменял на усиленные).

Так что не обижайся. Если все же обидел — прости, посыпаю голову пеплом :-((

Источник

Эмблема Pontiac, кузов хэтчбек и удлинённая база: мифы и факты о Daewoo Nexia

В свое время Daewoo Nexia была занозой под ногтем не только у дилеров автомобилей из Тольятти, но и у продавцов на вторичном рынке: довольно большой, весьма доступный и очень дешевый в эксплуатации седан тут же снискал любовь и таксистов, и «рядовых» граждан. За минимум денег машина могла предложить не только большой багажник, но и какое-никакое зарубежное происхождение, «электропакет» и даже такую «роскошь», как кондиционер. Однако история разработки и дальнейшая хронология производства Daewoo Nexia столь запутана, что по этому поводу существует множество малоизвестных фактов и распространённых ошибочных утверждений. Сегодня мы будем разбираться в том, под какими названиями и как долго выпускался этот автомобиль, как он попал в Узбекистан и почему некоторые небезосновательно считают Нексию примитивной.

Американский концерн General Motors сотрудничал с южнокорейской корпорацией Daewoo Motor еще в семидесятые годы, а в 1983-м было создано новое совместное предприятие. Оно и стало производственной площадкой для новой машины, использовавшей единую глобальную платформу GM T-Body. В качестве базы для будущей Нексии джиэмовцы взяли Opel Kadett Е, выпуск которого в Рюссельхайме начался в 1984 году, а уже в 1985-м Кадетт завоевал престижную награду, став «Европейским автомобилем года».

Годом позже в Корее начали выпускать несколько перелицованный Kadett, получивший название Daewoo Le Mans. Однако «Ле-Ман» и по деталям кузова, и по оптике был практически неотличим от немецкого «исходника», выделяясь на фоне Кадетта разве что немного другой формой бамперов и оригинальной решеткой радиатора.

Это вам не Опель: в Корее выпускать производные от Кадетта стали практически одновременно с немцами!

Словом, корейский седан ушел от немецкого оригинала ничуть не дальше, чем «дилерские» Самары для рынка Германии от обычных «восьмерок» и «девяток».

Поскольку именно производная от LeMans под названием Nexia и стала самым известным «корейским Опелем», многие автомобилисты считали, что от этой модели и велся отсчет сотрудничества двух крупных концернов. Впрочем, в девяностые годы подобное утверждение можно было встретить даже в нашей автомобильной прессе! Однако российские автожурналисты немного ошибались: еще в 1977 году в Корее началось производство Daewoo Maepsy, название которого («мапси») с корейского языка переводилось как «красивый».

Корейцы не изобретали велосипед, а наладили производство лицензионной копии седанчиков Isuzu/Holden Gemini, технической базой для которых послужил. всё тот же Кадетт! Правда, речь идёт о модели под литерным индексом С, созданной на более старой заднеприводной платформе GM T-body RWD, которую использовали с 1973 по 1979 год. «Цешка» была настоящим «гражданином мира», выпускаясь не только в Германии (Opel Kadett), Японии (Isuzu Gemini), Корее (Daewoo Maepsy), Австралии (Holden Gemini), но и в доработанном виде – в Великобритании (Vauxhall Chevette) и Бразилии (Chevrolet Chevette). А в США Кадетты этого поколения, но выпущенные в Японии (!), продавались под брендом Buick-Opel. В общем, исторически более точно и правильно считать точкой отсчета трансформации Opel в Daewoo не пару Nexia-Kadett Е, а производные на базе более раннего Кадетта под индексом С.

Читайте также:  Проверить регистрационные действия автомобиля по номеру кузова

Если мы еще не запутали вас в первом мифе, то точно сделаем это сейчас: на рынке США Daewoo LeMans продавали как Pontiac LeMans! Решетку радиатора при этом украшала «понтиаковская» эмблема, благодаря которой американским покупателям не нужно было объяснять всю сложную историю о том, как немецкий Опель превратился в корейскую Daewoo, чтобы попасть за океан.

Это не «самопал», а вполне настоящий Pontiac!​

Интересно, что со временем Понтиак даже подвергся рестайлингу, в ходе которого несколько закруглился, получив более узкую оптику и плавные обводы передней части. На этом «приключения Кадетта в Корее» не закончились: со временем вместо названия LeMans машину переименовали в Racer, а после очередного косметического обновления будущая Nexia стала называться Cielo. И это еще не всё: в некоторых странах Латинской Америки седан назывался Pointer, а в Тайланде машина была известна как Daewoo Fantasy.

Racer – «почти Кадетт» под маркой Daewoo​

LeMans, Racer, Cielo, Fantasy, Pointer, Nexia – как только бедный Kadett Е в мире не называли!

Но вернемся к «корейскому Pontiac», который появился в США для того, чтобы расширить рынок сбыта. Ведь по понятным причинам в восьмидесятые годы путь в Европу седану от Daewoo был заказан. А вот в Штатах он пользовался спросом у небогатых американцев по простой причине: при доступной цене машина была оснащена и автоматической трансмиссией, и гидроусилителем руля, и даже кондиционером!

Шильдик AUTOMATIC красноречиво указывает на тип трансмиссии этого хэтчбека

Кнопкой «АС» потенциальных покупателей этой машины привлекали как в США в восьмидесятые годы, так и спустя 10-15 лет в странах СНГ

У базового немецкого Kadett E не было не то что ГУРа, но даже банального тахометра в комбинации приборов!

Интересно, что именно LeMans «закруглился» снаружи даже чуть раньше, чем это произошло в Корее, ведь «кадетообразный» Pontiac сняли с производства в 1993 году, а рестайлинговый «кореец» под названием Cielo появился только в 1994-м. При этом средняя часть кузова у всех производных на базе Kadett Е, включая седаны и хэтчбеки под маркой Pontiac, оставалась неизменной.

Несмотря на очевидное сходство корейского и немецкого автомобилей, Nexia была заметно длиннее Кадетта. Так, габаритная длина седана Daewoo составляла 4 482 мм, в то время как «немец» достигал лишь 4 218 мм. Иными словами, благодаря солидной прибавке почти в 27 см корейская машина словно перепрыгивала в следующий класс, ведь относившийся к нему Opel Vectra A был даже короче Нексии – 4 432 мм!

Именно это отличие и породило слухи о том, что корейская машина якобы стала просторнее исходного Опеля – тем более, что зачастую источниками подобных мифов служили гаражные корифеи, которые ездили на Жигулях и Нексию в девяностые годы видели в основном снаружи. В действительности же запас пространства на передних и задних сиденьях определяется не длиной свесов кузова (а именно на них и приходится прибавка в габаритах Nexia), а колёсной базой, то есть расстоянием между центрами передней и задней осей. Этот параметр и у Нексии, и у Кадетта пятого поколения абсолютно идентичен и составляет 2 520 мм.

Большая снаружи, тесная внутри – именно так можно сказать про корейскую машину

Именно поэтому седан от Daewoo ничуть не просторнее не только немецкого Опеля, но и, к примеру, советско-российского ВАЗ-21099 с его 2460 мм между осями.

Цифры – упрямая вещь, но к простору в салоне они отношения не имеют

Наша «пятнашка» тоже прибавила в длине по сравнению с ВАЗ-21099 только за счет свесов

Для сравнения: у Logan первого поколения, несмотря на более короткий кузов (4 250 мм), колёсная база составляла 2 630 мм – то есть даже чуть больше, чем у Opel Vectra A (2 600 мм). По объему багажного отделения четырехдверный Kadett с его 550 литрами также ничем не уступал Нексии, у которой вся «бутафорская» прибавка длины приходилась на свесы и бамперы.

Большой багажник Кадетта «по наследству» достался и Nexia​

Opel Vectra A – автомобиль более высокого класса, чем парочка Kadett/Nexia ​

Выпуск Opel Kadett начался в августе 1984 года – и сначала это были трёх- и пятидверные хэтчбеки.

Годом позже модель обзавелась модификациями с кузовом седан и универсал, причем последний существовал как с тремя, так и с пятью дверями, а затем Кадетту благодаря стараниям кузовного ателье Bertone даже «снесло крышу».

Нексию в нашей стране подавляющее большинство автомобилистов видело лишь в качестве банального четырехдверного седана – сначала корейского, а затем и узбекского производства.

Читайте также:  Маз 3 осник объем кузова

Седан – не единственный, хоть и самый массовый тип кузова Daewoo Nexia

Однако в своё время (в середине девяностых годов) эта модель предлагалась в мире как с трёх-, так и с двухобъемным кузовом! Трёхдверка сзади отличалась от базового хэтчбека Opel Kadett более округлой задней дверью и оригинальными фонарями, сохранив глухую «фанерку» позади неопускных боковых стёкол.

А вот на пятидверной версии вместо кадеттовской вентиляционной решетки появилось небольшое треугольное окошко, по которому Nexia с редким кузовом хэтчбек можно было безошибочно отличить от Кадетта.

Треугольное стекло появилось на пятидверном хэтчбеке еще задолго до рестайлинга ​

Однако ни универсалов, ни кабриолетов под маркой Daewoo Nexia не выпускали никогда. При организации производства Нексии в узбекском города Асака на предприятии Uz-Daewoo в рамках СП с компанией «Узавтосаноат» рассматривался один-единственный вариант – тот самый четырехдверный седан, который казался инвесторам наиболее практичным и целесообразным. Видимо, в хэтчбеках для стран СНГ особого резона действительно не было, а универсалом, как мы уже выяснили, никогда не располагали и сами корейцы.

После обновления 1994 года Nexia, насколько это было возможно, ушла от базового Кадетта в сторону биодизайна, несколько закруглившись спереди и сзади. Посередине, правда, оставалось достаточно «старого и знакомого», но большего при сохранении крупных штампов неизменными в Корее сделать не могли.

В 2002-м малозаметную «косметику» пережила и узбекская машина, получив накладку на крышку багажника и другие мелочи, а 2008 году компания Uz-Daewoo осуществила куда более радикальное изменение внешности автомобиля-ветерана, который обрел новые фары, фонари и передние бамперы.

Благодаря линзованной оптике и новым обводам бамперов прищурившаяся «бабушка» визуально стала немного моложе, но вот гармоничнее – вряд ли. Уж больно несочетаемыми выглядели средняя часть образца 1984 года с новыми передком и кормой, которые отделяли друг от друга не только 24 года, но и несколько витков автомобильной моды.

В 2008-м радикально обновился и салон

Поговаривали, что в осовременивании экстерьера узбекам помогали специалисты GM, но в то время американскому концерну было уже давно не до производных на базе древнего Опеля. Не стоит искать во внешности машины и корейский след, хотя некоторые «эксперты» и вовсе утверждали, что к дизайну причастны загадочные итальянские исполнители.

В таком виде «бессмертная» реинкарнация Кадета наконец и ушла на покой

На своей исторической родине в Корее Nexia продержалась на конвейере совсем недолго – всего с 1994 по 1997 год, хотя в целом производственный цикл Le Mans и его производных растянулся на целое десятилетие, в то время как Kadett E выпускали в Германии всего семь лет, собрав за это время аж 3 779 282 экземпляра. Нексий в общей сложности сделали гораздо меньше – можно с уверенностью говорить примерно о 500 000 автомобилей этой модели. Зато именно Nexia выпускалась и за пределами родной для неё Кореи, ведь этот автомобиль производили или собирали впоследствии не только в Узбекистане, но и во Вьетнаме, Румынии, Египте и России!

Удивительно, но эта машина оказалась едва ли не большим «гражданином мира», чем Fiat 124 или Renault Logan!

Да-да, с 1996 по 1998 годы крупноузловым способом Нексии собирали в Ростове – на заводе «Красный Аксай», которым владела финансово-промышленная группа «Донинвест». Ну а после дефолта 1998-го на российском рынке можно было приобрести только автомобили, произведённые по полному циклу в Узбекистане. И если в Румынии и Египте Нексии собирали только до 2008 года, то на Uz-Daewoo седан выпускали вплоть до 2016-го! Таким образом, Nexia стала настоящим долгожителем, протянув на конвейерах свыше двадцати лет.

Глобальная джиэмовская «тележка» T-body была не лучше и не хуже, чем у конкурентов восьмидесятых годов. Классический «переднеприводный набор» включал поперечно расположенный силовой агрегат, передние амортизаторные стойки типа МакФерсон, заднюю полузависимую балку, дисковые тормоза спереди и задние барабаны, а также реечное рулевое управление. То есть по компоновке и общей архитектуре ни Кадетт, ни Нексия ничем не отличались от остальных европейских аналогов, включая советский Спутник.

Но если у немецкой машины была настоящая линейка из трех десятков разных бензиновых и дизельных двигателей (OHV/OHC/DOHC) объемом от 1,2 до 2,0 литра, то под капотом Nexia вплоть до 2002 года стоял безальтернативный полуторалитровый двигатель G15MF мощностью 75 л.с. с верхним расположением распределительного вала и классическим трамблёром в системе зажигания.

Восьмиклапанный: этот полуторалитровый 75-сильный мотор владельцы обычно называли «опелевским»

Да-да, если на ВАЗе при переводе «восьмых» моторов с традиционного карбюратора на более прогрессивный распределённый впрыск электронному блоку управления доверили не только подачу бензина, но и образование искры, то у Нексии система была несколько «гибридной», поскольку в неё входили такие рудименты, как «бегунок» и даже коммутатор. После внедрения двухвальной головки блока с четырьмя клапанами на цилиндр (схема DOHC) мощность двигателя под индексом A15MF увеличилась до 85 «лошадок».

16 Valve: получив «двойную порцию клапанов», Нексия не превратилась в спорткар

Попутно были модернизированы системы зажигания, питания и охлаждения. Тем не менее никаких современных электронных систем безопасности узбекская машина так и не получила, хотя «корейцы» когда-то оснащались даже подушками безопасности!

Источник

Adblock
detector