Система пневматической подвески KIA Mohave (Boreggo)
Описание системы
Как видно по рисунку, общая компоновка пневматической подвески довольно проста, поскольку пневматическими подушками оборудована только подвеска задних колес (двухугловая система). Система состоит из двух воздушных подушек, датчиков высоты и блока управления, а также пневматических компонентов, таких как ресивер, компрессор (со встроенным датчиком температуры), блоком электромагнитных клапанов (со встроенным датчиком давления), и выключателя ESC. Все компоненты связаны между собой воздушными трубопроводами.
Для поднятия автомобиля до нужного уровня система производит забор воздуха из атмосферы. Такой тип системы называется Open Loop (разомкнутый контур). В отличие от систем с замкнутым контуром, в системе с разомкнутым контуром требуется некоторое время для того, чтобы сжать забранный из атмосферы воздух и подать его в подушки пневмоподвески, поэтому существует некоторая задержка при включении поднятия уровня кузова автомобиля. Однако, даже в системе контроля уровня кузова, применяемой на автомобилях Lexus, процесс регулировки высоты кузова занимает несколько минут.
В случае замены компонентов системы новыми (кроме электрических датчиков или блока управления) необходимо выполнить следующую процедуру: при помощи стационарного воздушного компрессора необходимо подать воздух на заправочный пневмоклапан, расположенный с левой стороны моторного отсека. Воздух попадет в рессивер, компрессор и воздушные подушки.
Вследствие различной длины воздушных трубопроводов и их расположения, воздушные подушки заполнятся воздухом не одновременно.
Автомобиль приподнимается (резиновые воздушные подушки перед заполнением системы воздухом пусты, поэтому деформированы).
Для некоторых режимов диагностического сканера необходимо включить зажигание (перевести замок зажигания в положение ON), но запуск двигателя не требуется.
Во время заполнения системы пневмоподвески воздухом компрессор автомобиля не работает.
Существует два вида заполнения воздухом:
1. Заправка системы воздухом: сжатый воздух попадает извне на заводе или в мастерской (1 раз) при неработающем компрессоре. Эту процедуру невозможно выполнить при помощи автомобильного компрессора. Необходимо избегать перегрузок компрессора. Кроме того, автомобильный компрессор не работает при недостаточном давлении (объеме) воздуха.
2. Заправка воздухом в гараже (дополнительная заправка): всякий раз, когда требуется дополнительная подкачка воздуха в систему, воздух подается автомобильным компрессором.
В зависимости от давления нагнетания стационарного компрессора общее время заполнения системы воздухом может отличаться, однако обычно процедура занимает около 50 секунд.
Требуемое давление в компонентах пневмоподвески:
- воздушные подушки задней подвески: около 8,5 бар
- ресивер: около 9-10 бар
Примечание: Значение давления в воздушных подушках может отличаться в зависимости от загрузки автомобиля.
Ресивер (номер 55830-2J000, 558302J000)
Замена ресивера
1. Отсоединить разъем А и отвернуть болт В.
3. Установка производится в порядке, обратном снятию.
Внимание! Не использовать разъем А повторно.
- Убедитесь в том, что трубопроводы установлены без механического напряжения.
- При подсоединении убедиться в том, что каждый воздушный трубопровод проложен через соответствующие отверстия в определенных областях.
Компрессор (номер 55810-2J000, 558102J000)
Замена компрессора
2. Отсоединить разъем А и снять воздушный трубопровод.
3. Отсоединить разъем А и отвернуть болты.
4. Установка производится в порядке, обратном снятию.
- Следить за тем, чтобы не повредить разъем А.
- Не использовать разъем А повторно.
- Убедиться в том, что трубопроводы установлены без механического напряжения.
- Избегать ударов по деталям.
- Не нагромождать трубопроводы один на другой.
- При присоединении убедиться в том, что каждый воздушный трубопровод проложен через соответствующие отверстия в определенных областях.
Блок электромагнитных клапанов (номер 55820-2J000, 55820-2J000)
Замена блока электромагнитных клапанов
1. Снять трубопровод А ресивера, трубопровод левой В и правой С воздушных подушек, трубопровод компрессора D.
2. Отвернуть болты крепления и снять блок электромагнитных клапанов Е.
4. Установка производится в порядке, обратном снятию.
- Следить за тем, чтобы не повредить разъемы.
- Соблюдать цветовые метки трубопроводов в процессе их присоединения: трубопровод ресивера — синий А, левой воздушной подушки — желтый В, правой воздушной подушки — красный С, компрессора — зеленый D.
- Убедиться в том, что трубопроводы установлены без механического напряжения.
- Избегать ударов по деталям.
- Не нагромождать трубопроводы один на другой.
- Следить за тем, чтобы трубопроводы не были перекручены.
- При присоединении убедиться в том, что каждый воздушный трубопровод проложен через соответствующие отверстия в определенных областях.
Датчик высоты (номера: левый — 55840-2J000, 558402J000; правый — 55850-2J000, 558502J000)
Замена датчика высоты
1. Снять колесо автомобиля.
2. Отсоединить разъем А и зажим В.
3. Отвернуть болты крепления и снять датчик высоты А.
4. Установка производится в порядке, обратном снятию.
- Не допускать ударов по деталям.
- Не допускать попадания водя в датчик со стороны электрического разъема.
Калибровка датчика высоты
В связи с отклонениями при установке датчика, а также с погрешностями самого датчика, требуется калибровка датчика:
- при замене датчика
- при замене воздушной подушки
- при замене блока управления ECS
- при замене нижнего рычага задней подвески
- при замене вспомогательного рычага подвески
Калибровка датчика высоты производится следующим образом:
1. Установить нормальную высоту автомобиля (если необходимо, использовать переключатель ECS). Убедиться в том, что нормальная высота автомобиля соответствует норме.
2. Подсоединить диагностический сканер и включить зажигание.
3. Перейти в меню «Заправка ресивера при помощи компрессора» (Filling reservoir tank using compressor) сканера, как показано на иллюстрации ниже.
4. Перейти в меню «Калибровка датчика высоты» (Height sensor calibration) сканера, нажать кнопку OK. На сканере отобразится текущее значение высоты автомобиля.
5. Измерить действительную высоту автомобиля при помощи измерительной рулетки.
6. Если измеренное значение отличается от необходимого значения (478+- 10 мм), повторить процедуру с 3 по 5 пункты.
7. Ввести измеренное значение в сканер (соответственно для левой и правой сторон). Система примет введенные значения в качестве текущей высоты автомобиля.
8. Если имеется разница между левой и правой сторонами, система выполнит саморегулирование для достижения проектной высоты.
Воздушные подушки (номера: левая — 55331-2J000, 553312J000, 55331-2J200, 553312J200; правая — 55331-2J100, 553312J100, 55331-2J300, 553312J300)
1. Снять задние колеса с автомобиля. Момент затяжки при установке 90-110 Нм.
2. Отсоединить разъем А и снять воздушный трубопровод.
3. Выкрутить и снять воздушную подушку А.
4. Установка производится в порядке, обратном снятию.
- Следите за тем, чтобы не повредить разъем А.
- Не использовать разъем А повторно.
- Следить за тем, чтобы при установке не перепутать верх и низ воздушной подушки.
- Убедитесь в том, что трубопроводы установлены без механического напряжения.
- При подсоединении убедиться в том, что каждый воздушный трубопровод проложен через соответствующие отверстия в определенных областях.
Электронный блок управления пневмоподвеской
Замена электронного блока управления
1. Снять левое переднее сиденье.
3. Снять электронный блок управления и отсоединить разъем В.
4. Установка производится в порядке, обратном снятию.
- Следить за тем, чтобы не проверить разъем.
- Соблюдать осторожность, чтобы не повредить выводы разъема.
- Не допускать ударов по электронному блоку.
Источник
Решение проблем датчиков
Вообщем после всех приключений, произошедших из-за датчиков высоты задней подвески было принято решение закрыть этот вопрос на максимальный срок, я стал рассматривать варианты.
Покупка новых. Позвонил официалам, задал вопрос о цене, цена одного датчика была озвучена 16 т.р., подняв телефон с пола…упавший после услышанного, ответил перезвоню, начал рыскать по интернету…минимум который я нашел на тот момент был 7 т.р…стал задумываться…
Переспал с этой мыслью я решил узнать кто-же такие эти датчики и что они из себя предтавляют…так как в мой гараж машина не влезала, пришлось лазить под машину прямо на парковке…вот лежу под машиной…вижу пару «педалеГ», датчик и провода подходящие к датчику…недолго думая откоединил провода и увидил, что одна из 3 «спиц» в разьеме датчика зеленого цвета. «АГА» подумал я )))вот оно. Осмотрел провода — они были в полном порядке, ну и недолго думая открутил датчик отдав 2 балта сверху и отсоединив одну из педалеГ…и вот он в моих руках.
Взял его на следующий день на работу…он был литой…только одна маленькая дырочка в раоне разьема — видимо для вентиляции. Хорошо что у меня в отделе есть человек который шарит в микросхемах…мы вскрыли корпус данного датчика аккуратно нажевкой…со стороны надписей (фото к сожалению на тот момент не далал) и увидели микросхему…отпаяв 3 заклевочки, достали эту микросхему, она в принципе была чистой…потом Евгений (это мой специалист) дополнительно пропаял три «спицины» попшикал какими то спец. жидкостями…залатал все это спец. лаком запихал обратно, затем с помощью Поксипола была возвращена обратно отпилинная крышка…датчик стал выглядеть как новый, но только немного вскрытый…но ничего, вечером я его вернул обратно в машину.
Со вторым произошла та же история на следующий день…и он в тот же вечер был возвращен на место.
Кстати на фото я решим чуть чуть перестраховаться и после установки второго датчика на время (пока не подвется) закрутил все это дело в медицинскую перчатку )))) (конешно же это колхоз…и хре…ь, но мне очень хотелось).
Вообщем на данный момент датчики ездят уже почти год (и грязь и лужи и снег и соль и т.д.)…тьфу.тьфу…тьфу проблем нет. но думаю, для ускокоения раз в 1.5-2 года буду проводить такие проф. работы…а может и нет…
Цена вопроса: Поксипол 350р. и застудил шею…пока лазил под машиной.
Источник
Плохие контакты, надежные агрегаты и глюки пневмы. Чего ждать от подержанного Kia Mohave – отзывы владельцев
Особой популярностью на российском рынке этот автомобиль не блещет. Однако на «Муху» – так называют Mohave его поклонники – спрос есть, пусть и небольшой, но довольно устойчивый. К тому же с выходом в свет новой модели, цены на предшественника стали падать. Удачное время для покупки флагманского внедорожника Kia из вторых рук…
Мировая премьера большого рамного внедорожника Kia состоялась в 2008 году в Америке – там он продавался под именем Borrego. К нам эта модель доехала летом 2009-го, под именем Mohave, а осенью была налажена ее «отверточной» сборка на калининградском «Автоторе». На российском рынке сначала продавались машины, выпущенные в Корее, которые постепенно вытеснили экземпляры из Калининграда.
Наши «Мохавэ» оснащались только 6-цилиндровыми моторами: бензиновым объемом 3,8 л (274 силы) и 3-литровым 250-сильным турбодизиелем. Бензиновый V8 4,6 л (340 л. с.), который ставился на заокеанские версии, у нас не предлагался. С 3,8-литровой «шестеркой» сочеталась 5-ступенчатая автоматическая коробка передач, а с дизелем V6 3,0 – 6-диапазонная. В конце 2011 года оба «автомата» сменила 8-ступенчатая АКП, а бензиновую модификациюи вовсе прекратили продавать из-за отсутствия спроса.
У нас предлагались только 7-местный версии с тремя рядами кресел иполным приводом, подключаемым передним мостом и понижающей передачей. Удивительно, что рамный внедорожник оснащался независимой подвеской – либо пружинной с адаптивными амортизаторами, либо пневматической на задней оси.
«Покупал в основном из-за просторного 7-местного салона для возможности дальних путешествий и относительной доступности. Оказалось, что не прогадал. Автомобиль меня целиком и полностью устраивает».
Какой бы мотор не стоял под капотом подержанного внедорожника, кузов у него один, зато большой и просторный. Вот только с не самым прочным лакокрасочным покрытием. Особенно достается капоту и задней двери, на которых быстрее всего появляются сколы и царапины. Поэтому многие владельцы на новых машинах бронировали наиболее подверженные коррозии элементы корпуса прозрачной пленкой.
«Говорили же мне о нежном покрытие «Мухи». Не поверил – и вот те на, после года эксплуатации появились сколы на капоте. Придется к Петровичу на бронирование записываться».
Кроме того, со временем цветет кузов в районе ветрового стекла. Кстати, это больное место многих корейских автомобилей. Мастера рекомендуют вклеить резиновый молдинг и тогда проблема разрешится. Не отличается прочностью и само лобовое стекло – затирается дворниками и пестрит сколами даже на относительно свежих 3-4-летних экземплярах. Советуем поставить деталь отечественного производства – недорого (порядка 10 000 руб.), качественно и практично. Проверено!
«Заменил родное лобовое, которое стало мутным от времени. Поставил деталь от российского производителя, с работой за 9800 рублей. Зиму откатал, нареканий нет».
Не удивительно, что в российских условиях довольно быстро сдаются хромированные детали кузова – уже после второй зимы их покрытие мутнеет и даже вспучивается. Впрочем, этим страдают все без исключения автомобили, проживающие свою жизнь в России.
В салоне раздражает не самый дорогой пластик, который царапается даже от ногтей. Но с этим уже ничего не поделаешь, остается только смириться. Нет, ну можно еще заказать перетяжку натуральной кожей или другим мягким материалом, если финансы позволяют.
«Пластик салона неудачный, царапается легко, при этом обивка салона, по мне так хорошая, потертостей нет, кожа на руле имеет следы износа, но при этом выглядит нормально».
Довольно быстро облезает покрытие рулевого колеса и рычага коробки передач. Многие владельцы делают дополнительную шумоизоляцию, хотя и штатной, на наш взгляд, хватает за глаза. Причем некоторые пользователи предпочитают производить изоляцию кузова своими силами.
«Проклеил уплотнитель в дверях, а края дверей заодно усилил молдингом. Огромные дыры в передних арках к мотору, закрыл листовым мягким пластиком. Зато теперь в машине сижу как в кабинете релаксации – никаких звуков снаружи».
Надо сказать, что после рестайлинга штатная шумоизоляция стала заметно эффективнее и надобность в дополнительных работах практически отпала. Специалисты уверяют, что заводская «шумка» у внедорожника очень приличная, кроме дверей.
Зато в моторы и их навесное оборудование мало кто лезет – они и изначально очень надежны. Бензиновый V6 в целом проявил себя с положительной стороны. Можно отметить лишь редкие поломки стартера – в основном по причине преждевременного износа втягивающего реле, впускного коллектора, фазовращателей и помпы. Хотя все эти детали запросто доживают до 200 000 км. Цепь ГРМ растягивается только после 250 тысяч, замена – порядка 25 000 руб. Случаются неполадки в системе охлаждения в основном из-за банальной течи патрубков. Говорят, каждые 5 лет эксплуатации надо менять их хомуты, а заодно и всевозможные прокладки и сальники, через которые начинает потихоньку уходить масло. Впрочем, статистика по этому двигателю не полная по причине его низкой распространенности. На нашем рынке превалируют дизельные модификции, на долю которых приходится более 90% всех «Мохаве».
Агрегат V6 3,0 CRDi не только на голову экономичнее бензиновой «шестестерки», отличающейся чрезмерной прожорливостью, но и гораздо надежнее ее.
«Движок, на мой взгляд — идеальное сочетание мощности, надежности и экономичности для данного типа авто. Крутящий момент как у «Тахо», а расход как у компактного кроссовера».
По большому счету, турбодизель лишен врожденных болячек. В группе риска лишь система возврата отработавших газов EGR, турбокомпрессор с изменяемой геометрией – собственно, из-заобразующегося нагара в нем заедают лопатки, и датчики наддува.
«Купил с пробегом 124 000 продал с пробегом 192 000. За время эксплуатации ни одной поломки, только замена масла в двигателе и коробке. Из дополнительного я установил тюнинговую подвеску, заглушил датчик EGR и провёл чип-тюнинг дизеля».
Впрочем, в наших условиях все проблемы запросто и кардинально решаются. Некоторые профильные техцентры предлагают заглушку клапана «ЕГР» вкупе со специальной адаптацией электронных мозгов и перепрошивкой на Евро-2. А для того, чтобы нормально работала турбина и дольше жили датчики наддува надо лишь чаще – раз в 7500-10 000 км – менять в дизеле моторное масло, а после нагрузки дать мотору поработать на холостых пару минут.
«Турбина жива и ныне здравствует. Убеждаюсь, если не игнорировать период остывания масла в 2-3 мин., перед тем как заглушить двигатель, механизм работает долго и исправно».
Скажем честно, официальный межсервисный пробег в 15 тысяч км все же великоват для оптимальной эксплуатации агрегата в российских условиях. Многие авторы в своих отзывах восхищаются всеядностью корейского внедорожника. Это, конечно, здорово. Однако рекомендуем не надеяться на прочность топливной аппаратуры и не отдаваться на милость Божью. Изначально качественная солярка, бесспорно, улучшит характеристики дизеля, а заодно и продлит ему ресурс.
Кстати, даже фирменные салоны, не говоря уже про специализированные сервисы, предлагают электронный чип-тюнинг дизельного мотора. После перепрошивки электронного блока управления двигателем, его тяговые возможности существенно возрастают: мощность увеличивается с 250 до 290-300 сил, а крутящий момент – с 560 до 650 Нм.
«Ребята на сервисе посоветовали распрячь все возможные кобылки под капотом новой прошивкой. Потратив 25 000 рублей и 30 минут времени получил невероятную прежде легкость в наборескорости, исчезла турбояма, а разгон стал просто локомотивный».
Причем без ущерба для ресурса агрегата. Если же вам предлагают астрономические показатели после снятия электронной узды, советуем крепко подумать – излишняя форсировка агрегата вовсе не добавляет ему долгих лет жизни, а, наоборот, укорачивает ее.
К тому же излишние «лошади» под капотом могут привести к более быстрому выходу из строя коробки передач и элементов полноприводной трансмиссии. Кстати, на дизели до 2012 года ставились 6-ступенчатые автоматические коробки ZF, а позже – 8-диапазонные АКП собственного производства. Среди слабых мест первых агрегатов отметим преждевременный выход из строя электронного блока управления АКП и блока фрикционов, забивание масляных каналов продуктами износа, сбои в работе гидроблока и преждевременные поломки блока фрикционов. Справедливости ради отметим, что коробки считались необслуживаемыми, оттого и были поначалу отягощены такими проблемами. Когда официалы стали менять в коробке масло вместе с фильтром и поддоном каждые 60-90 тысяч км пробега, надежность «автомата» резко улучшилась.
Восьмиступенчатые АКП тоже не обошли стороной врожденные болячки – они боялись рваной еды и резких стартов, а поломки гидротрансформатора и пакета фрикционов поначалу случались и на 50 000-70 000 км пробега. К счастью, внедорожник не располагает к агрессивной езде и эти неисправности коснулись не самой обширной аудитории «Мохавеводов». Основная масса владельцев ездят спокойно. К тому же, любые неисправности устранялись по гарантии бесплатно, а после рестайлинга 2016 года «автомат» был модернизирован и стал заметно надежнее и долговечнее.
Пятиступенчатый «автомат», который устанавливался на бензиновые версии Mohave, архаичен по конструкции, зато проверен временем, крепок и неубиваем. У аккуратных водителей коробка служит до 300 – 350 тысяч км без капитального ремонта. Правда, только при регулярной замене масла каждые 60-80 тысяч км пробега.
В системе полного привода раздаточная коробка BorgWarner с муфтой подключения переднего моста и понижающей передачей. Трансмиссия в общем и целом надежна. Блок фрикционов и цепь в «раздатке» гарантированно выхаживают 250 000 км, а при регулярной замене масла еще дольше. Долговечны крестовины и подвесные подшипники карданного вала. Зато меняются они только в сборе с карданом примерно за 75 000 рублей. Правда, в специализированном сервисе эти детали могут поменять и по отдельности. Вот только гарантии никто не даст.
На фоне трансмиссионного благополучия страдает от коррозии управляющая электроника. Например, от проникающей влаги и грязи разъедает контакты и клеммы электромотора переключения режимов трансмиссии, отчего агрегат начинает хандрить. Собирая материал о подержанном «Мохаве» сложилось впечатление, что при его разработке мало внимания уделялось герметизации большинства узлов и агрегатов. Регулярно потеют фары и блоки задних фонарей, глючат электронные блоки и реле, ржавеет проводка. Тот же серводвигатель «раздатки» сдается внешней агрессивной среде из-за того, что его якорь и статор просто-напросто сгнивают, нахватавшись влаги извне.
Такая же участь постигает и разъемы датчиков положения кузова пневматической подвески.
«Все бы ничего, но начали регулярно лететь датчики положения пневмоподвески. Сначала вышел из строя правый, а через 10 дней умирает левый датчик. Снова та же проблема – окисляются контакты от наших реагентов и закипают мозги».
Сначала официалы азартно меняли недешевые датчики (по 12 000 руб.), которые через полгода-года вновь просили замены. Отсюда и пошла худая молва о капризах пневмоподвески. Оказалось, что всему виной коррозия, разрушающая их клеммы и провода. И достаточно было менять только их. Сегодня даже в гараже у дяди Васи, специализирующимся на «Мохаве», проведут ремонт качественно и буквально за копейки, да еще и с гарантией.
«Можно, конечно, купить датчики, самому переделать контакты, бутил-каучуком все замазать и ездить».
У рамного внедорожника подвеска независимая, что является редкостью для брутального внедорожника: спереди стойки МакФерсона, а сзади классическая двухрычажная, которая бывает,как обычной пружинной, так и на пневматических элементах. Если не брать в расчет выходящие из строя датчики положения кузова, которые часто глючат из-за корродирущей проводки, то пневмоподвеска вполне надежна. Вот только не каждого устроят ее настройки – комфорта на плохой дороге от нее не дождетесь. Поэтому есть два способа решения этой проблемы. Произвести тюнинг с заменой соответствующих по характеристикам амортизаторов. Обычно подбирают детали от компании Koni. Или заменить пневму на обычные пружины. Для этого нужно купить два нижних задних рычага, пару часов времени и порядка 20 000 рублей за работу.
«Я принял решение – заменить пневмоподвеску на стандартную пружинную. И ничуть не жалею».
Тем более, что при желании, можно снова установить вместо пружин пневмоэлементы. Детали подвески сделаны основательно, с запасом, и при том весьма недорогие. При спокойной езде ходовая потребует внимания только после 120-150 тысяч км. Самые востребованные у дилеров запчасти – это шаровые опоры рычагов и их сайлентблоки, стойки и втулки стабилизатора, ступичные и опорные подшипники. И еще. Обязательно попросите на сервисе, когда будете делать очередное ТО или ремонт, смазать густой смазкой болты развальных рычагов, которыми регулируются углы развала и схождения колес. Иначе эта операция вам встанет в пятизначную цифру вместо 1500 руб.
К тормозам претензий нет – в меру эффективны и долговечны. Колодки выдерживают в среднем 30-50 тысяч км. Диски переживают две-три замены колодок. На машинах с большим пробегом нелишне разобрать и смазать суппорты задних механизмов – с возрастом они закисают.
Рулевое управление с гидравлическим усилителем. Узел достаточно надежен и требует ремонта или замены только после 200 000 км. Хотя рейка может постукивать уже на первой сотне, но это вовсе не повод для ее обновления. В таком состоянии она может прослужить еще несколько лет. Зато подтекают, скорее, сопливят, патрубки системы ГУР в месте крепления хомутами.
К электрооборудованию особых нареканий нет. Глюки и сбои порой случаются, но массового характера не носят. В основном электрические механизмы и узлы страдают от коррозии. Но они успешно поддаются лечению.
В общем, этот большой и технически сложный Kia Mohave оказался вполне надежным и долговечным автомобилем, наделенным отменной ремонтопригодностью.
«Очень и очень классный автомобиль! На сегодняшний день ему нет конкурентов в своём классе по соотношению цена-качество. Продал с пробегом 226 000 км и за время эксплуатации не было ни одной поломки, только замена масла в двигателе и коробке».
Поэтому, как говорят почитатели модели, лучше «Мухи» может быть только новая «Муха». На самом деле, автомобиль отнюдь не донимает проблемами и врожденными дефектами, демократичен в обслуживании и ремонте, выгоден при продаже – мало теряет в цене, а на мелкие недостатки можно закрыть глаза.
Источник