Замена узлов ГРМ, помпы и сальников: часть 2
После мозгового штурма стало ясно, что виновата помпа, и надо менять все, что крутится вокруг нее: ремень, ролики, натяжитель, собственно помпу, до кучи сальники (что-то не хочется потом снова платить за удовольствие по перебору привода ГРМ).
Для этого были закуплены (в основном, отталкиваясь от информации lemonacid и 2350 , за что им огромное спасибо):
1. Ремень Gates 5612XS, 2800 руб. Оригинальный слишком дорогой, а 100 тысяч я точно до замены ездить не буду. Это уже неприличный износ компонентов.
2. Оригинальный натяжитель Subaru 13033-AA042, 3980 руб. Немаркированный оригинал NTN ATU006J-45 на экзисте стоит как оригинал.
3. Два ролика с двухрядными подшипниками Koyo PU306030FRR9H, 770 руб/штука. Оригинальные без маркировки FHI, втрое дешевле. Однорядный брать не стал, слишком большая нагрузка на такой хлипкий ролик.
4. Зубчатый ролик SNR GE381.00, 720 руб. Пришел в упаковке SNR, но на подшипнике маркировка NSK. Точная копия снятого оригинала, удачное совпадение.
5. Оригинальный малый ролик Subaru 13073-AA230, 1000 руб.
6. Два оригинальных сальника распредвала Subaru 80673-2160, 120 руб/штука.
7. Два оригинальных сальника распредвала Subaru 80674-2160, 170 руб/штука.
8. Оригинальный сальник коленвала Subaru 80673-3030, 130 руб.
9. Оригинальный насос системы охлаждения Subaru 21111-AA331, 5900 руб. Очень дорого, но адекватной замены просто нет. Если бы не срочность, было бы подешевле.
Производитель — Yamado, якобы партнер Хонды. Где бы такую помпу найти от производителя?
10. Прокладка корпуса насоса системы охлаждения Subaru 21114-AA051, 30 руб. Можно брать две, т.к. мягкая алюминиевая. При изгибе профиль сминается, это плохо.
11. Кольцо уплотнительное термостата Subaru 21236-AA010, 50 руб.
Примечание: стоимость могла быть значительно ниже, но пришлось выбирать варианты с минимальным сроком доставки.
Источник
Запись №2: Учимся самостоятельно капиталить ГБЦ EJ204. Отчет о проделанной работе.
И снова здрасьте! Зачем я собрался капиталить ГБЦ EJ204? Ответ в моей предыдущей записи в БЖ — www.drive2.ru/l/451789328926901608/
Итак, начнем. Забегая вперед, скажу что основное время Вы потратите на то, что будете оттирать и мыть все и вся от всякого нагара, грязи и гавна) Поэтому капиталка ГБЦ для меня началась с покупки двух тазов, огромного и поменьше.
Снимаем с ГБЦ все лишнее, снимаем клапанную крышку, снимаем валы, радуемся отсутствию выработки, и согласно порядку в мануале откручиваем болты ГБЦ от блока. Для этого нужна 12-ти гранная головка на 14. Длинная, короткая, — разницы нет. Я купил Force. И длинную и короткую)
Забегая вперед, скажу что головки я делал по очереди, сначала одну потом другую. Но можно и обе сразу снять. Чтобы ничего не перепутать, я изготовил из фанеры два столика, на которых наделал отверстий, вкрутил саморезов и все подписал ручкой под абсолютно все запчасти с обеих ГБЦ. В принципе, достаточно не путать клапана и регулировочные стаканчики, но я постиг шизофрению) Даже сухарики, и те разложил согласно порядку)
И так, ГБЦ снята, надо рассухаривать. Для этого почти отлично подошел самый дешевый Вазовский 16-ти клапанный рассухариватель. Также пригодился тонкий магнит-телескоп, ловить сухарики. Для снятия маслосъемных колпачков идеально подошел отцовский Вазовский съемник от классики. Прям «Субару» надо на нем написать!)
Все разобрали, начинаем отмывать. Знаю про всякие там Детоланы, кипятильники и т.д. Но я решил пройти путь самурая и отмыть все в ручную. Мыл сначала в бензине, потом купил бытовую кислоту «Шуманит», с ней пошло веселее) Когда все отмыл, свозил ГБЦ на мойку, пробили керхером, и обратно в бензин, чтобы направляющие клапанов не заржавели. Клапана впускные отмыл идеально, выпускные нереально отмыть, там толстый слой нагара, но фаска ровная. Оставил как есть. Оттирал ГБЦ и клапана при помощи абразивных пластинок «Paclan», продаются в любом супермаркете, в пачке 3 шт. разного цвета.
Дальше у нас по плану притирка клапанов. Ножки клапанов на ГБЦ EJ204 диаметром — 6мм. Без проблем нашел и купил 6-ти миллиметровое устройство для притирки клапанов, так как изначально решил, что буду притирать в ручную, без всяких там дрелей и шланчиков. Притирочную пасту купил от VMP AUTO «Профессиональную» по совету друзей. Паста так себе, но «Алмазная» и «Классическая», говорят еще хуже. От этого же производителя купил и финишную безабразивную пасту «ФАБО». В итоге, по шесть циклов, раз за разом притер все клапана. Цикл — трем полминуты прижимая клапан пальцем, потом отводим его, давая свежей пасте опять стечь на фаску, и снова трем. И так шесть раз для каждого клапана. Промываем от абразива. В конце притираем финишной пастой «ФАБО», где по минуте на каждый клапан! И опять промываем.
Проверка на герметичность. Вкручиваем свечи, засухариваем клапана (Серега darthgray , спасибо за помощь!). Первый раз лучше засухаривать вдвоем, если у вас не струбцина, а рассухариватель как у меня. Один давит на пружину, второй вставляет сухарики. Но со временем думаю можно и одному наловчиться! Затем всклинь заливаем керосином и оставляем на ночь. С утра, если керосин не вытек, то вуаля! Готово. Если вытек, то перетираем заново. За ночь керосин испарился у меня на 1мм где то. в остальном был уровень, кроме одного цилиндра. Кстати, нашел отличную пасту фирмы «Permatex» артикул 80037. Заказал ее, будет время, перетру ей заново!
Ну и в завершение, берем наши уже порядком измученные ГБЦ и везем к токарю, который для приличия снимает по 3 сотки с каждой головки (под стандартные прокладки), чтобы потом спать спокойно не думая, что антифриз пойдет в масло или наоборот!)
Список специнстумента (кроме обычного) и материалов с примерными ценами:
Большой и маленький таз — около 500руб.
Авиационный керосин — халява.
Бензин АИ-92 20 литров — 740руб.
Пластинки абразивные «Paclan» 6 уп. — около 240руб.
Паста притирочная «Профессиональная» — 160руб.
Паста финишная «ФАБО» — 160руб.
Паста притирочная человеческая))) арт. 80037 «Permatex» — 390руб.
Головки 12-ти гранные на 14 2шт. — около 200руб.
Рассухариватель Ваз 16-ти кл. — 200руб.
Съемник колпачков Ваз классика — бесценно)
Магнит-телескоп был куплен давно — около 200 руб.
Мойка ГБЦ на мойке))) — 300руб.
Токарь дядя Юра за две ГБЦ) — 1500руб.
Всем спасибо! В следующей записи выложу артикула всех прокладок, сальников и расходников для сборки EJ204!
Источник
Старый, добрый, проблемный оппозитник Subaru 2.0 (EJ20)
Базовый 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 появился под капотами автомобилей в 1989 году. Он дебютировал на Legacy и стал преемником старого 1,8-литрового двигателя, носящего обозначение ЕА82. На долгие годы, буквально до 2010 года, мотор EJ20 стал основным силовым агрегатом для большинства моделей Subaru.
В семейство EJ помимо 2-литрового двигателя входят силовые агрегаты рабочим объемом от 1,5 до 2,5 литров. Они имеют соответствующие обозначения: EJ15, EJ16, EJ18, EJ22 и EJ25. С 2012 года эти двигатели уступили место новым агрегатам. В частности, были запущены в производство новый атмосферный FB20 и турбированный FA20.
Выбрать и купить контрактный двигатель Субару 2.0 (EJ20) вы можете в нашем каталоге двигателей.
Конструкция двигателя Subaru EJ20 и его версий
Бензиновый двигатель Subaru EJ20 был сконструирован инженерами компании Fuji Heavy Industries, владеющей производителем автомобилей. Двигатель оппозитный с алюминиевым блоком, чугунными гильзами. Диаметр цилиндров составляет 92 мм, а ход поршня – 75 мм. Рабочий объем составляет 1994 см. куб.
Каждый из шатунов соединяется с коленвалом собственной шейкой – как на 4-цилиндровом двигателе. Однако соседние поршни 1 и 2, 3 и 4 на оппозите не движутся в провофазе, а всегда занимают одинаковое положение: синхронно занимают верхние или нижние мертвые точки. Соответственно, первая и вторая пара поршней 4-цилиндрового оппозитного двигателя движутся в противофазе.
Головки блока двигателя Subaru EJ20 алюминиевые. Регулировка тепловых зазоров клапанов производится подбором шайб. В первых модификациях двигателя, носящем индекс EJ20Е в ГБЦ установлено по одному распределительному валу. Такой же двигатель с двумя (DOHC) распредвалами в головках обозначается EJ20D.
В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, который нужно менять каждые 100 000 км.
В 1994 году японские инженеры пересмотрели конструкцию 2-литрового двигателя: его блок перешел на открытую рубашку охлаждения. Благодаря такому технологическому решению двигатель стал гораздо легче. Также были изменены опоры коленвала: вместо трех опор коленвал «уложили» на пять опор.
Первым турбомотором семейства EJ стал агрегат EJ20G, развивавший от 200 до 240 л.с. под капотом таких моделей как Legacy RS, Legacy GT и Impreza WRX. В 1996 году его заменили на турбомотор EJ20K (280 л.с.) с «открытым» блоком.
В 1999 году произошла большая модернизация. В конструкцию блока вновь вмешались: на этот раз упорные полукольца были перемещены с третьей опоры на последнюю – пятую. Были пересмотрены головки блока – в них появились вихревые впускные каналы. Все двигатели Subaru серии EJ второго поколения обозначаются индексом из трех цифр: EJ201, EJ202 и так далее. Первые три варианта обновленных оппозитных 2-литровых двигателей были оснащены одновальными ГБЦ.
В 2003 году дебютировал двигатель Subaru EJ202, ГБЦ и блок которого еще больше облегчили, гильзы стали тоньше, а длина трактов выпускного коллектора стала одинаковой для всех цилиндров (появился так называемый «паук» – выпускной коллектор 4-2-1). Двигатель EJ203 отличается от него электронной дроссельной заслонкой и наличием датчика массового расхода топлива.
С двигателя EJ204 2-литровые оппозитные двигатели Subaru вновь заполучили ГБЦ с двумя распредвалам. При этом на впускных распредвалах появились фазовращатели. Обслуживание такого двигателя крайне затруднительное: замена свечей, замена ремня ГРМ
По обозначению двигателей Subaru невозможно определить, является ли он турбированным или атмосферным. Турбинами оснащались агрегаты под индексом EJ205 (Impreza WRX, Forester) и EJ207 (WRX STI для японского рынка). С 2001 года этим двигателем оснащались все модификации Impreza WRX для всех рынков. Обратим внимание на то, что упомянутые двигатели оснащались одним турбокомпрессором. С 2003 года на моторе EJ207 применяли одну турбину типа Twin Scroll.
Битурбированными двигателями среди двухлитровых являются EJ206 и EJ208, которые с 1998 по 2003 года устанавливали на Legacy GT/GT-B для японского рынка.
Типичные проблемы и слабые места двигателя EJ20
При своей весьма легендарной истории 2-литровый оппозитный двигатель Subaru EJ20 имеет довольно противоречивую репутацию. У кого-то этот двигатель ходит более 400 000 км, у кого-то постоянно ломается и является источником больших расходов.
Можно смело утверждать, что наиболее живучими являются атмосферные версии, такие как EJ20, EJ201 и EJ202 – относительно простые, с одним распредвалом в ГБЦ, рассчитанные на 92-й бензин. Тем не менее, эти двигатели требовательны к качеству топлива и качеству масла, которое нужно менять каждые 7500 км – так показывает опыт. Если придерживаться более длинных сервисных интервалов, то атмосферники серии EJ «ответят» залеганием маслосъемных колец и сопутствующим повышенным расходом масла. К тому горизонтальное расположение цилиндров само по себе является предпосылкой для повышенного расхода масла, которое не способно самостоятельно стекать по стенкам цилиндров.
При этом японские двигатели семейства EJ20 весьма охотно пропускают масло по прокладкам клапанных крышек и через сальник коленвала. А при засорении системы вентиляции картера оппозитный мотор очень быстро приступает к выдавливанию сальников.
Известным конструктивным недостатком данных двигателей является слабое охлаждение 4-го цилиндра: поршень нагревается, расширяется и начинает «задирать» свои юбки и стенки цилиндров. из-за его перегрева возникает эллипсность цилиндра. Поршень начинает стучать сначала на холодном двигателе, а затем и на прогретом.
Все шейки компактного коленвала оппозитного 4-цилиндрового двигателя очень узкие, следовательно, и нагрузка на них высокая. При нарушении температурного режима двигателя и использовании некачественного масла риск быстрого износа очень велик.
У турбированных двигателей серии EJ все эти неполадки возникают рано, буквально при пробеге в 100 000 км. Вдобавок наблюдаются неисправности турбин.
При использовании некачественного бензина, бензина с низким октановым числом турбомоторы Subaru очень быстро страдают от детонации. Чрезмерно увеличивается нагрузка на блок, на шатунные вкладыши. Их буквально приваривает к коленвалу, что в тот же миг приводит к обрыву шатуна. Обычно обрывает шатуны «горячих» 3- и 4-го цилиндров.
Выбрать и купить контрактный двигатель для Субару Импреза, Форестер, Легаси вы можете в нашем каталоге.
Источник
Замена сальников распредвалов.
Привет всем субаристам и не субаристам) .
Пришло лето и полтораха окончательно превратилась в скучный повседневный овощ. В общем от скуки решил поделиться записью о замене сальников, и о том как всеми нами любимый комплект ГРМ Gates :K015384XS предательски подвел одним из своих роликов, а также ролик ремня ГРМ SKF : VKM88008 это который маленький.
Замена сальников была зимой, запись делаю только сейчас. Сальники я покупал еще когда менял комплект ГРМ, но открутить муфты тогда не получилось, не огромный вороток, не отборный мат не помог в этом процессе, ремень трещал по швам, болты не поддавались, осмотр показал что все там сухо и заморачиваться не стали. НО моя лень, а именно, то что не могу выйти на работу минут на 15 пораньше и нормально погреть авто привела к течи одного из сальников. НУ что же надо менять. Спец ключей у меня не было, решили попробовать подлезть гайковертом. Шеф как раз приобрел маленький компактный гайковерт, и глядя на него была полная уверенность того что он заменит необходимую спецуху.
Приступили к разбору.
Добрались до муфт. Примерились и оказывается к муфтам по левой стороне отлично подлазит обычный гайковерт, который без всяких калебаний выкрутил и верхний и нижний болт.
По правой стороне с верху нас выручил малыш, а вот болт нижней муфты малышу не поддался, а большой пистоль туда не лез.
Скидываю бампер, приподнимаю радиатор кондея,
все везде подлазит, но болт не поддается ни в какую. В этот момент я уже понял что дело пахнет дрелью. Болтов у меня нету, в наличии по городу их тоже нету. Кидаю заказ, и принимаемся долго и упорно расверливать прижимную пластину болта.
После того как болту показали кто тут главный он выкрутился,
скинули ремень и муфты для замены сальников.
Впереди ждало еще одно огорчение, эти два красавца имели небольшие люфты и шуршали. А ведь от замены не прошло и 10 тыс.км! Обыдно я вам скажу.
Ай да гейтц, айда скф, айда всеми любимые подшипники nsk и ntn.
Наверное я просто «победитель по жизни». НУ да ладно, быстренько глянул у кого что есть и заказал, все было в наличии в городе, что дало возможность собрать авто по максимуму, до прихода болта. Перечень использованных материалов:
Кольцо резиновое уплотнительное 806939040 -2шт.
Сальник распредвала верхний 806742160 -2шт
Сальник распредвала нижний 806732160 -2шт
Болт шкива распредвала нижн. 13199AA010 -1шт
Ролик ремня ГРМ SKF VKM88008
Ролик ремня ГРМ SNR GE38100
В общем не плохо что потек сальник, а то ездил бы на разбитых роликах, а последствия сами знаете какие. Спасибо моим друзьям и коллегам за помощь.
Вот и сказочки конец -кто осилил молодец. ) Ну и зимы вам в ленту на последок.
Источник