Посоветуйте как просверлить детальку
Сверлим приводной вал (от ШРУСа). Нужно просверлить один канал «вдоль» вала и потом «поперёк» наружу вывести.
Материал вала – не знаю какой (что-то хорошее 🙂 ). Вал имеет поверхностную закалку.
«Вдоль» просверлили довольно легко – в токарном станке.
«Поперёк» сверлили в сверлильном станке на самых малых оборотах.
Поверхность очень крепкая. Накернить удалось только резцом твердосплавным.
Просверлили около 3мм. и сломали сверло (обломили кончик в просверленом).
Выковыряли кусок сверла, зажали новое – и опять сломали ! Начинает снимать стружку, делает несколько оборотов и – ломается ! И так два раза.
Сверлим «специальным» сверлом. «Обычное» стружку не снимает, только греется.
Мы думали, что основная сложность будет пройти верхний слой (закалённый), а дальше само пойдёт. Потому в замешательстве ….
Что не так делаем ?
М.б. обороты ещё меньше нужны, чем наш станок выдаёт ?
М.б. со смазкой\охлаждением надо сверлить ?
что я делаю не так? сдаецца мне, плюшевый, что просверлив на 3мм этот вал вы его провернули относительно первоначального положения, чуть совсем, но сверлу хватает, на каждом обороте туда-сюда гнецца и лопаецца. Или просто при прохоже через наружный слой сверло чуть увело в сторону.
Настоящие пацаны в таких случаях ставят обойму — надевают на вал сверху обечайку из говнилина на абы какой посадке, и сверлят прямо через нее. Пичем жту обечайку можно и обболгарить по краям чтоб не крутилась, и сверло она сама по себе центрует с самого начала входа в «боевую» деталь. Потом, когда дыра готова, обечайка отрезается нафиг (вдоль болгаркой, потом один мощный йопок и лопнула, ну как обойма от подшипника)и выкидывается — поулчается идеальная деталь с дыркой, даже без следов зажима, попыток накернить и тп.
ну мне тоже кажется что кондуктор это уже с готовым направляющшим отверстием. в виде втулки.
каленой, некаленой — рояли не играет.
а тут некая дополнительная деталь, которая после
первого сверления только и станет кондуктором.
Источник
Подскажите как качественную железку просверлить ?
Сверлим вал на ШРУСе.
Мало того, что сам по себе ШРУС сделан из непростого металла, дык мы ещё приобрели «усиленный ШРУС».
Обычный ШРУС сверлили «советским» сверлом Р6М5.
Этот («усиленный») не можем просверлить даже твердосплавным сверлом (к-рым напильники сверлят). И с наплавкой сверло брали, и цельное твердосплавное — всё сломали ! Толку никакого !
А вот давеча пенсионеры в гараже бухали и один рассказывал, как он космические корабли строил в молодости.
Я его про свой ШРУС спросил — он говорит, что надо нагреть деталь до 200С. Структура металла от такой температуры не изменится (структура металла меняется при 600С и выше). А вот зато сверлиться будет запросто ! Типа паяльной лампой греть и сверлить !
Это всё с его слов.
Я про такое впервые слышу.
Что, правда это ?
пусть он себе башку этой лампой погреет вреда станет меньше от таких бредней.
и вообще. все эти «строители космокораблей времен СССР», бухающие
в гаражах и рассказывающие «а мы в СССР ооооооООООООООООООООООО» (с) идут на йух сразу. Уроды в 99%
которые только водку жрать умеют.
Сверление сквозное? Тогда можно попробовать алмазным полым
сверлом (выполнено как трубка, на срезе которой напылен алмаз).
Без отпуска металла не просверлишь. Но потом закаливать обратно.
А вообще интересно стало, откуда надобность в сверлении ШРУСа?
Какой-то кастом строите?
На моей практике примерно 20-30 человек космостроителей, дыша перегаром, или уже не дыша им,
несли полную муйню.
Один такой космостроитель переварил приятелю машину
газосваркой. На мои слова про ПА и отжигание металла
он послал меня нах, типа я космос строил а ты щенок.
Когда через годика 3-4 эта машина у приятеля сгнила
по швам вся нах полностью, разбираться уже было не с кем.
Этот урод спился и сдох.
Источник
Потрещал – и хватит: что такое ШРУС, почему он ломается и как его проверить?
Есть в русском языке слова, которые никак не даются многим авторам в Интернете. Чего тут только не встретишь: и «подшибник», и «клейма», и «саленблок», и «кювейт», и – совершенно внезапно! – «шруз». Откуда взялся этот «шруз»? С ним-то как раз всё просто: это шарнир равных угловых скоростей, сокращённо – ШРУС. Что же, видимо, есть необходимость рассказать о нём подробнее.
Ты – туда, я – сюда
Нет совершенства в этом мире, и автомобиль – не исключение. Он никогда не ездит по абсолютно ровной дороге по абсолютно прямой линии. При поворотах разницу в угловых скоростях внешнего и внутреннего по отношению к центру кривой колёс призван компенсировать дифференциал. С его помощью одно колесо может крутиться быстрее или медленнее второго колеса на одной оси. Но этого недостаточно.
На переднеприводном автомобиле ведущие колёса не только поворачиваются, но и ходят относительно оси коробки передач в зависимости от рельефа дороги. С такой свистопляской дифференциал не справится – тут нужно обеспечить не только равномерную и непрерывную передачу момента на ведущее колесо, но и сделать этот момент независимым от угла поворота колёс и рельефа местности. А для этого нужны дополнительные степени свободы.
Подробно рассказывать историю разработки ШРУСа не буду, но путь его был не всегда лёгок и удачен. Были попытки собрать нечто похожее из двух сочленённых карданных валов, но получилась тяжёлая и громоздкая штука. Были кулачковые (они же сухариковые) шарниры и кулачково-дисковые. Впрочем, слово «были» не совсем уместно: такие шарниры есть и сейчас, но в легковых машинах их встретить почти невозможно. А вот в грузовых – вполне. Например, на Урале 4320 стоят кулачково-дисковые ШРУСы. Но вернёмся к легковушкам.
Наиболее популярная конструкция ШРУСа – это шариковые шарниры. Существует довольно много их видов (Bendix-Weiss с делительными канавками, Rzeppa с делительными рычажками и т. д.), но наиболее популярные сегодня – это Рцеппа-Лебро с непараллельными делительными канавками. Такие ШРУСы обычно стоят в качестве внешних – тех, что установлены ближе к ступице.
Всего на приводном валу два ШРУСа – внутренний и внешний. Внутренний соединяет коробку передач и вал, внешний – вал и ступицу. А вот в коробке чаще стоит ШРУС другого типа – трипод. Чем отличаются эти шарниры?
В шариковом ШРУСе есть несколько основных деталей: внешний корпус с канавками, обойма и сепаратор. Сепаратор удерживает на обойме стальные шарики, которые перекатываются между корпусом и обоймой. И именно они передают через обойму вращение полуоси (вала) на корпус ШРУСа. А тот в свою очередь имеет свою ось со шлицами, которые вставляются в ответную часть ступицы. И в итоге выходит, что как бы ни было вывернуто колесо, оно постоянно получает момент с привода.
Важно, что этот момент непрерывный. В случае, например, с сочленёнными карданами или триподами вывернутое в повороте колесо получало бы момент рывками, прерывисто. Понятно, что ехать на машине с такой особенностью было бы не очень приятно из-за толчков под нагрузкой в повороте и не очень безопасно из-за скачков в крутящем моменте на колесе (тяга была бы дискретной). При этом чем круче поворот, тем заметнее было бы биение.
Наконец, у шарикового ШРУСа есть ещё одно важное преимущество перед остальными: он работает при довольно большом угле поворота – до 70 градусов. Именно поэтому его ставят в качестве внешнего шарнира приводного вала: ступица отклоняется от оси приводного вала намного больше, чем вал от оси коробки передач. И как раз по этой же причине в качестве внутреннего ШРУСа обычно используют трипод, который теоретически надёжнее шарикового шарнира, но не способен работать при больших углах поворота. Его предел – это всего 18 градусов.
Устроен он по похожему принципу, что и шариковый шарнир, но с одним исключением: между обоймой и корпусом бегают три ролика (подшипника), а не шесть (обычно) шариков, как в шариковом ШРУСе.
У трипода есть одно очень важное преимущество: наличие небольшого свободного хода – осевого перемещения. Это очень важно, потому что без этого свободного хода привод вылетел бы из коробки на первой же яме. Дело в том, что при перемещении колеса изменяется общая длина привода от коробки до ступицы, а небольшое осевое перемещение внутри трипода способно его компенсировать.
Таким образом, схема приводного вала с шариковым шарниром снаружи и триподом внутри получается наиболее предпочтительной: именно эта комбинация способна не только обеспечивать его подвижность ведущего колеса относительно коробки передач, но непрерывно передавать момент на колесо вне зависимости от его поворота и перемещения относительно горизонтальной плоскости.
К сожалению, как и любой другой механизм, ШРУС не вечен. Когда-то ему приходит конец, и его приходится менять. Как понять, что этот печальный день настал, и как этот день оттянуть?
Гонки, грязь и безответственность
Трипод в коробке разваливается намного реже. И не всегда даже понятно, что с ним что-то не так. Да, если весь привод вылетел из коробки, всё сразу становится очевидно. Но иногда у него просто от старости и неизбежного износа растёт люфт. И в этом случае признаки поломки будут не такими очевидными. Чаще всего износ трипода проявляется вибрацией на определённых скоростях, и поиск причины может очень затянуться. Про существование трипода вспоминают слишком поздно. К этому времени у несчастного автовладельца на машине уже отбалансированы и намертво затянуты колёса, проверены тормозные суппорты и диски, переставлены местами шины, заменен подвесной подшипник привода, если он есть… А вибрация после всего этого остаётся на месте. Вот он, повод проверить трипод.
Кстати, похожая вибрация будет и при искривлении вала привода. Погнуть его сложно, но возможно.
Внешний ШРУС, прозванный за характерную форму «гранатой», выходит из строя чаще, чем трипод. И причин для его поломок больше – тут виноваты не только старость и износ.
Наиболее частая причина поломки ШРУСа – это повреждение его пыльника. Внутри пыльника набита смазка, без которой шарнир работать долго не может. Точнее, он без неё работать не может совсем, поэтому порванный пыльник – это почти приговор ШРУСу. Очень важно периодически заглядывать под машину и проверять состояние пыльников. Если он в грязи и масле – нужно срочно ехать на его замену. Иногда можно успеть спасти шарнир. А при каждой возможности пыльник желательно осматривать внимательно: трещины и потёртости на нём недопустимы.
При замене пыльника тоже есть свои тонкости. Многие сталкивались с тем, что пыльник может стоить слишком дорого, особенно учитывая, что это просто резинка с хомутиками. Естественно, возникает желание найти что-нибудь подешевле. На форумах часто попадаются темы вроде «подходит пыльник от Нивы», «поставил в 100500 раз дешевле от восьмёрки» и тому подобное. Ну, если прямо уж совсем подходит от Нивы, то можно и рискнуть. Но чаще бывает, что подходит с некоторыми допущениями: тут надо подтянуть, тут немного болтается, но «в общем» подходит. ШРУС – не судебный пристав, и на компромисс он не идёт. Если что-то не подходит, лучше ставить оригинал (или качественный аналог от нужной машины). Конечно же, при замене пыльника нужно обратить внимание на состояние смазки. Наличие грязи там недопустимо, отсутствие смазки – тем более. И не стоит забивать в ШРУС литол – для этого есть специальные смазки.
Вторая причина умереть обусловлена конструктивной особенностью шарикового ШРУСа. При разгоне по прямой момент на колесо передают все шесть шариков шарнира, а при вывернутых на большой угол колёсах – два шарика. Так что «газ в палас» в поворотах изнашивает ШРУС очень быстро. Если хочется продлить ему жизнь, про подобный манёвр лучше забыть.
Вот эта особенность – умирать под большой нагрузкой с вывернутыми колёсами – и легла в основу поиска неисправности внешнего ШРУСа. Способ старый, но вполне эффективный: выворачиваем колёса и давим газ. Слышен хруст или щелчки при повороте направо – меняем правый внешний ШРУС, налево – левый. Иногда возникает желание отложить эту работу, но я бы не советовал. Да, если чуть-чуть щёлкает, ШРУС ещё может проехать довольно много. Но не всегда. Теоретически ничего ему не мешает развалиться при первом же старте от светофора, так что лучше с ремонтом не затягивать.
При такой диагностике следует обратить внимание на одну особенность: в силу своей конструкции иногда может щёлкать и трипод. Обычно щелчок заметен при переключении первой передачи после задней или задней после первой (или любой другой, но вперёд). Небольшой люфт в триподе есть всегда, и пока он выбирается, трипод может тихонько щёлкнуть (именно щёлкнуть, а не стукнуть). Это нормально, паниковать рано.
Опытные механики могут посоветовать подёргать приводной вал рукой и посмотреть, будет ли люфт. Без подъёмника это делать проблематично, а без опыта – часто бесполезно. Хотя в одном они правы: заметный люфт во внешнем ШРУСе должен вызвать настороженность.
Ну и последнее: вал крутится, а машина стоит на месте. Всегда ли виноват ШРУС? Нет, не всегда. Бывает, что у старых валов корродируют или срезаются шлицы (почему-то этим частенько грешат старые «корейцы»). В этом случае тоже придётся менять ШРУС, потому что вал – это часть его корпуса.
А закончу всё-таки оптимистично: здоровье ШРУСов большей частью зависит от владельца автомобиля. Не будет чрезмерно беспощаден при стартах на поворотах, будет следить за пыльниками – и ресурс этого узла может перевалить и за 200, и за 300 тысяч километров (сейчас их делают качественно, это не «гранаты» на старых «девятках»). Так что спасение ШРУСа – дело рук водителя. И, наверное, это хорошо.
Источник
Чем откручивать гранаты (ШРУСы)?
Я покажу просто способ, как, это сделать.
Открутить гранату для какой-то работы бывает очень проблематично, особенно, ели речь идет об автомобиле иностранного производства.
С отечественными все понятно, просто головка на 30 и длинный вороток. Весь секрет в том, что на наших авто гайка и шайба — это две отдельные детали. На иномарках же ШРУС затягивается гайкой, который выполнена с шайбой монолитом.
Зачем откручивать гранату?
Работ может быть очень много, но назову самые распространенные:
4) Замена сальника привода
Способы откручивания гранаты
Есть несколько типов инструмента, на который стоит обратить внимание.
Простые головки на 30, 32, 35 и другие
Для начала, поговорим об обычных головках на 30, которые есть в любом наборе инструментов. Тут есть одно слабое место — это вороток. Как правило, головки изготавливаются под вороток 1/2 дюйма. Так вот, это мало для такого усилия. У нас были и фирменные форотки типа Force, Stels, Licota. Дольше всех прожил, как ни странно, простой Matrix. Все они свернулись.
Головки под дюймовый вороток
Опять же, к самым головкам нет претензий, однако, даже вороток с дюймовым сечением долго не проживает. Кто-то говорил, что хорошо живут с грузовых наборов. Извините, стоит почти 15 косарей, как-то негуманно за железную палку.
Мы делали из стабилизаторов от Шевроле Нивы. Примерно подходит, но тоже на пару месяцев.
Самодельные головки для откручивания гранаты
Еще один способ открутить гранату — это изготовить головки самому. Для этого понадобится простой кусок трубы около 15 см, который подходит к нашей головке по диаметру.
Дальше привариваем по контуру и просверливаем отверстие как на фото диаметром около 18 мм. Просто удобный размер. Мы часто меняем сайлентблоки на Нивах, поэтому у нас остались болты, которые являются осями этих сайлентблоков. Так вот удобно их вставлять в такую головку, затем трубу одеваем, любой длины и откручиваем гайку ШРУСа.
Если статья была полезной, обязательно оставляйте комментарии, поделитесь в соц сетях и поставьте палец вверх!
P.S Последнее фото — головка не нашего производства. И какая разница, как она сварена, если со своим назначением справляется.
Источник