Замена лобового сальника 1jz ge

Замена сальников коленчатого вала

Примечание: существуют два метода («А» и «Б») замены сальников коленчатого вала.

1. Замените передний сальник коленчатого вала.

А. При снятом масляном насосе с блока цилиндров,

а) Используя отвертку и молоток, выбейте сальник, как показано на рисунке.

б) Используя оправку подходящего диаметра и молоток, запрессуйте новый сальник, пока его поверхность не окажется заподлицо с корпусом масляного насоса.

в) Нанесите консистентную смазку на кромку сальника.

Б. При установленном на блок цилиндров масляном насосе.

а) Используя нож, срежьте выступающую кромку сальника.

б) Отверткой, предварительно обмотав ее изолентой, удалите сальник.

Примечание: не повредите коленчатый вал.

в) Нанесите консистентную смазку на кромку нового сальника.

г) Используя подходящую оправку и молоток, запрессуйте сальник, пока его поверхность не окажется заподлицо с кромкой корпуса масляного насоса.

2. Замените задний сальник коленчатого вала.

А. Держатель заднего сальника снят с блока цилиндров,

а) Используя отвертку и молоток, выбейте сальник.

б) Используя подходящую оправку и молоток, запрессуйте новый сальник, не пока его поверхность не окажется заподлицо с кромкой держателя заднего сальника.

в) Нанесите консистентную смазку на кромку сальника.

Б. Держатель заднего сальника установлен на блоке цилиндров.

а) Ножом отрежьте кромку сальника.

б) Отверткой (предварительно обмотав ее изолентой) удалите сальник.

Примечание: не повредите коленчатый вал.

в) Нанесите консистентную смазку на кромку нового сальника.

г) Используя подходящее приспособление и молоток, запрессуйте новый сальник, пока его поверхность не окажется заподлицо с кромкой держателя заднего сальника.

Источник

Коренной сальник, замена! 1JZ GE

Всем привет.
Хочу рассказать о проделанной работе, а именно замене коренного сальника( задний сальник).
Даже и не знаю с чего начать ))) Это тихий ужас.

Сейчас у меня cresta 90 tourer s, а до нее был марк двушечный, на нем я менял коробку на контрактную. Все получилось легко и непринужденно, НО JZ это совсем другое, хотя возможно это просто стечение обстоятельств. И так, обо всем по порядку.

Обнаружив стабильное исчезновение масла в ДВС, и соответственно все больше нарастающее масло под машиной решено было менять коренной, а так как я не доверяю сервисменам, все стараюсь делать сам, да и замена эта в копеечку вылетает.
Итак, у друга есть гараж с хорошей такой ямой. Загоняем машину, переодеваемся, спускаемся вниз. шок. все пузо в масле, слава богу я не прилип на замену ДВС, хотя благодаря тому что не тупица, масло я не прошляпил))))

Для тех кто не знает весь процесс, поясню поэтапно (фото выкладываю, но если честно в первый раз, не знаю как это будет выглядеть).

Для того что бы заменить сальник, нужно снять коробку!
Вообще, конечно надо в работе использовать спец жидкость, по желанию, кто то любит светлое, кто то полутемное, а кто то нефильтрованное )))) В тот вечер я наивно полагал что сделаю все разом, по этому не пил, о чем потом жалел)))

Имея набор инструментов FORCE на 82 предмета и заряд бодрости, к работе приступили в 10 часу вечера (суббота ).
— Сливаем масла с двс и коробки
— Снимаем карданный вал, весь! Для этого откручиваем подушки ( 4 болта), и заднюю крестовину ( 4 болта ) ОБЯЗАТЕЛЬНО ставим метку на крестовине — для того что бы потом не было вибраций.
— Снимаем глушитель( к сожалению с ним очень не удобно все проделывать). В соединении с выпускным коллектором 3 гайки, в соединении с последней банкой 2 болтика, и катализаторе датчик на 2-ух болтиках ( аккуратней, там есть колечко, которое нельзя про. ать), откручиваем все это и снимаем глушитель с резиночки.
— Откручиваем бублик (гидротрансформатор) от маховика, там 6 болтов, прокручивал маховик с помощью удлинителя из набора инструментов.
— Откручиваем две трубки охлаждения ATF с правой стороны по ходу движения, там все понятно, по одному прижимному болту. Вот пишу про них, а слеза течет.
— Откручиваем все болты на корзине, т.е на соединении двс и коробы! Сколько там болтов, не помню, порядка 10, из них 2 держат стартер,и 2 глушитель. На марке, верхние болты откручивал сверху, с помощью какой то матери. Здесь же. херррас два. Только со стороны хвостовика засовывал херову тучу удлинителей в составе которых были два карданчика, и вот еле еле выкрутил эти ссска 3 болта. Ну да ладно.
— Снимаем всю электрику с коробки, там 4 штекера, которые снять я смог только когда опустил коробку на доску,по другому не реально, так как не знал как они снимаются, а места там как вы понимаете ограниченно.
— Откручиваем тягу селектора, от тяги на коробке. 1 гайка
— И так когда мы готовы снять коробку (кстати тросик надо открутить от дроселя), откручиваем балку, она находится возле хвостовика, на ней 4 болта, и так как коробка плотно сидит на колоколе, она не падает, но лучше подстраховаться и принять не обходимые меры!

Снимаем коробку. не так то и просто, она же падла, такая тяжелая, мой вес 90 кг, я не толстый! Друг тоже крепенький. Но вот коробка нас че то подкосила )))
Все усугублялось тем что мы не смогли отстегнуть все фишки. Но еще хуже, это то что одну трубку охлаждения, мы так и не смогли открутить. Прижимная гайка прикипела к коробе, и было принято решение — снимать коробку вместе с трассой охлаждения. Блять это кошмар. Я прошу прощения за не нормативную лексику. но это ******!
Мы стоим с трясущимися под весом коробки ногами, и я пытаюсь аккуратно вытаскивать эту трубку, а она видите ли вся кривая, а кривая то она не из-за физиологических сложностей японских инженеров, а из-за необходимости огибать все препятствия (подушки двс и прочее прочее).
Понимая весь ужас ситуации ( коробка то на весу, а мышцы уже все сука забиты ), я дернул эту трубку. ставим коробку. гляжу. ******. сломали трубку, лопнула падла.
Ну у меня, естественно, как у нормального мужчины, сразу падает писька на все это дело, да кстати, время на часах уже почти 9 утра.
Поэтому я даже не стал менять сальник. Ну расстроился *****.
Взял эту трубку с собой, и поехали мы до дома.
Жена не узнала. Ну то что я головой терся об днище это понятно, и то что 3 литра декстрона вылилось на мня это все херня, я ведь не стесняясь почесывать лицо грязными руками )))))) короче отвлекся )))

Приезжаем в гараж вновь.
Смотрю на двс, понеслась.
Откручиваем маховик, там 8 болтов, и видим этот горе-сальник. Оригинальный сальник обошелся мне в 850 руб.
Судя потому что герметик держателя был белым, я пришел к выводу что туда никто не лазил и решил его не снимать( ну мало ли а). Аккуратненько вытащил сальник поддев его маленькой отверточкой!
Смазав маслом, ставлю новый. РЕБЯТА. ВНИМАНИЕ. Там, сука, нет ограничителя для этого сальника. и он у меня завалился дальше чем он должен стоять, а должен стоять он — заподлицо держателю, т.е. в ровень с кромкой его!
И как вы понимаете вытащить его не повредив, невозможно!
Писька упала вновь.
скрипя зубами от злости мы уехали от туда проч.

Купив еще один сальник, поехали в гараж.
На этот раз я чувствовал себя сапером, делал все аккуратно и медленно (прям как кунилингус ))))))))

Короче, сальник на месте!
Прикручиваем маховик!
Ну в общем начинается сборка в обратном порядке!
Есть один нюанс! БУБЛИК должен четко и плотно сидеть на своем месте на валу коробки . Я об этом прекрасно знал. Я его кстати снимал что бы почистить корзину от масленой грязи. Естественно его благополучно установил на место.

Как ставили коробку описывать не буду, там сильно много мата!
Весь процесс сборки оказался весьма удачным, все шло своим чередом! Узел за узлом.
Залил масла! Завожу. дрынь дынь дынь. травят газы в месте соединения глушителя и выпускного коллектора!
Да еб твою мать. Ослабляю гайки, думаю может криво встало, затягиваю. от души затягиваю. и такой знаете звук стремный — дзинь. сломал нахер шпильку.
Эмоции описывать не буду.

Купил шпилько-выворачиватель, специальный такой ))) Купил оригинальные шпильки 3, на всякий случай, а еще купил два колечка прокладочных. Так вот, мы оказывается, проебланили тот факт, что одно кольцо тупо вылетело, ну и естественно давала щель.
Ну короче раз уж купил новые, поставил!
Шпильку выкрутили очень легко, с помощью спец ключа!
Поставили все. завожу. аааалилуя. Все пижже-брыжже.

На этом все, всем спасибо за внимание!
Будут вопросы, обращайтесь.
Если что не так. ну в общем вы поняли ))))

Источник

Опять про сальники распредвалов 1jz ge vvti

Все таки не смотря на большинство комментариев, поехал в гараж и разобрал старый мотор

Сальники все таки разные, ребят!
056 это артикул выпуска!
020 выдает каталог на оба вала и это ошибочно

Comments 26

Хорошо, разберу свой и посмотрю что там бежит

Сам лично вытаскивал и ставил и они одинаковые и встают плотно а может различие по каталогу на vvt-i и без

Не, чуть не так, мы ставили одинаковые всегда и все было хорошо, но иногда текли, да, у машин с большим пробегом и вот тогда подгибали. Пересмотрел кучу каталогов, везде одинаковые они, в чем прикол, не знаю, где то значит прошла подмена каталога, или упращение. Сейчас гляну свои заказы, брал себе сальники года четыре назад, но так и не поставил пока, грм без замены решили менять…

На той неделе менял сальники и грм, ставил одинаковые сальники на распредвалы. Ничего не давит, все сухо

Забиваем в exist.ru сальник 9031138056, смотрим применимость и увы разочарование, этот сальник только на 1JZ-GTE устанавливался))

Я могу ошибаться, но со своего небольшого опыта, пришёл к выводу, что с завода, они с разными артикулами, но они абсолютно одинаковые, поэтому каталог и выдаёт один артикул. Текут они от выработки на валу, сталкивались, выходили из сутуации вытаскиванием пружины, и ее укорачиванием…
На истину не претендую, могут быть не правым…

Источник

www.crown-club.ru

Клуб Toyota Crown/Crown Majesta

Замена ГРМ и сальников на 1JZ-GE VVT-i

Antoni » 29 сен 2007

После покупки машины выяснилось, что подтекает передний сальник коленвала, потеют сальники распредвалов и желательно заменить ГРМ. Естественно делать надо всё сразу. Кто занимался этими проблемами расскажите подробно как. На 1G-GZE делал всё сам, специнструмент для снятия шкива имеется , сложнее ли на нынешнем движке всё это менять? И отличаются ли сальники и ГРМ обычного и ВВТишного двиги?
В принципе, в поиске нашёл pdfку на замену ГРМа на 2JZ-GE VVT-i,
www.thetrangs.net/khang/sc300/manuals/0 . g_belt.pdf

вот думаю, есть отличия при замене 3л от 2,5л движки? И какие тонкости при замене сальников распредвалов именно ВВТи?

Товарищи, плииз! Как снять звёздочку впускного распредвала двиги с ввти, помогите.
http://www.crown-club.ru/forum/album_pic.php?pic_id=2030 это фотка таблички, наскока я понял
1. Вытащить хрень — вытащил очень легко, немножко полилось масло.
2. Покрутить звёздочку туды-сюды (тока вот наскока градусов?) — покрутил, раздаётся хлюпанье и ещё сильнее вытекает маслице из первой хрени
3. Выкрутить наружний болт — выкрутил, полилось масло
4. Выкрутить внутренний болт — НЕ ВЫКРУТИЛ. просто не выкручивается, воротком на 40см пробовал, давил прилично, нифига! Или надыть по другому как то?
5. Ещё не дошёл, но подозреваю открутить пять болтов и снять звёздочку?
И нахрена эта жирная стрелка нарисована?

Щас почитал в нете литературу, вроде как пять болтов надо откручивать тока если подозрения нерабочести VVT-i. Значит внутренний болт надо открутить и вытащить шестерню вместе с ВВТи муфтой получается..

Antoni » 30 сен 2007

Ура! Заменил ГРМ и все сальники! Оказалось шестерёнка снимается после откручивания внутреннего болта. Что хочу заметить: на этом движке ГРМ менять раза в 2 легче, чем на GZE, почему:
1. Натяжной ремень всего один и снимается за полминуты, на GZE их.. штуки 4-5.
2. Из «гадких болтов/гаек» на GZE штуки 3 по моему, здесь же всего одна, да и то она легко доступна после откручивания болтов рулевого гидрача
3. Расстояние между радиатором и шкивом коленвала здесь больше, поэтому радиатор снимать не надо
5. Ну и общая доступность элементов здесь тоже проще.

Если кого интересует процесс могу описать.

jzs151 » 28 ноя 2007

Оказалось шестерёнка снимается после откручивания внутреннего болта.
Если кого интересует процесс могу описать

Тоже не смог снять звезду VVTi c двигателя 1JZ-GE
не мог открутить внутренний болт
Как удалось открутить?

Источник

[Статья] JZ-GE VVTi. Замена маслосъёмных колпачков

Летнее путешествие Новосибирск-Новокузнецк-Красноярск-Новосибирск окончательно доказало, что двигатель ест масло. Обороты в верхней зоне я держу довольно часто, но тем не менее ужор синтетического масла 5W40 порядка 1л на 3 тыс. км. я считал не нормальным.

Изучив проблематику, я понял, что масло может уходить двумя путями – просачиваться через прокладки или угарать. Подтёков масла не на не под двигателем не было, поэтому оставался второй вариант. С угаром, как в анекдоте, было тоже два варианта. Это либо сальники клапанов (они же маслосъёмные колпачки), либо компрессионные кольца. Самым простым вариантом было доливать постоянно масло. Это 250 руб на 3000 км – совсем не обременительно при моих пробегах 8 тыс в год. Но червь познания делал своё дело и я захотел всё «по-честному».
Стал обходить СТО и узнавать расценки на работы (кстати, очень важный момент, очень важно узнавать цены на разных СТО, ибо в моём случае разброс был огромен).
Если за замену колпачков все сервисы были единодушны 3500-4000 руб за работу, то по поводу колец ждал сюрприз. Цена за работу варьировалась в широком пределе от 6000руб до 25000 руб (. ) Услышав цену в 25000 руб я сразу стал думать в чем кроется прикол, так как мне в таком разе было бы дешевле установить контрактный двигатель.
Многие СТО пугало то, что мой Марк вэдовый и для того, чтобы снять поддон и толкать поршня гораздо проще двигатель выдернуть из кузова.
Тогда я решил для себя так – заменю сам колпачки (для опыта и в качестве подарка себе на 30-летие), а если не поможет, то кольца менять не буду.

Про дым. По утрам в холода при заводке появлялся белый пар, который при прогреве исчезал и выхлоп был прозрачен. Газование на месте до 4000 об/мин и трогание с места в режиме газ-в-пол так же не меняли цвет и консистенцию выхлопа – прозрачный дым.

Наверное кто-нибудь, в моей ситуации даже не стал бы греть голову и подливал масло. Но только не я. Ибо я вышел на тропу войны, купив верхний ремкомплект для 1JZ-GE VVTi за 4250 руб (оригинал, NOK).

Также для работы понадобятся (настаиваю, что делать эту работу можно тысячью разных способов, я не утверждаю, что мой перечень необходим, но я работал так):

Съёмник колпачков для неснятой головы (сварили сами). Диаметр клапанного отверстия равен 30 мм.
Динамометрический ключ.
Щупы (тем кто хочет заодно измерить клапанные зазоры)
Компрессометр (тем, кто захочет заодно измерить компрессию). У меня она была 13, 13, 13, 10, 10, 10. Добавление 40 грамм масла в цилиндр увеличивало компрессию с 10 до 16 очков.
Профессиональный набор головок и в дополнение битки-шестигранники на 10 и на 14.
Много ветоши.
Собственно сами колпачки или как у меня ремкомплект.
Узкогубцы или спецсъемник для колпачков.
Гаечный ключ на 32 (разводной ключ лучше не надо, поверьте).
Автодатовская книжка по двигателям 1JZ-G(T)E, 2JZ-G(T)E. (я купил за 250 руб на балке, вам там понадобятся как минимум моменты затяжки при сборке).

Итак, последовательность работ с фото и комментариями (все делается без ямы, без поддомкрачивания машины, без снятия головы и без снятия ручейкового ремня привода вспомогательных механизмов).

Снять все патрубки и коробки воздуховода вплоть до БДЗ, короб с воздухофильтром тоже открутить и вытащить.
Снять бачок омывателя.
Снять пластиковый грязевой кожух с двигателя (под машиной).
Снять БДЗ.
Снять впускной коллектор.
Пропылесосить двигатель сверху (а еще лучше до начала работ помыть его).

Подсказка: Сейчас кто хочет, может замерить компрессию (если двигатель не успел остыть).
Снять нижний кожух вентилятора в виде полукруга.
Снять вентилятор (открутить 4 гайки).
Снять пластиковый кожух радиатора (2 болта сверху, один снизу, временно снять патрубок с радиатора). На кожухе у меня был прикреплен и расширительный бачок.
Снять кожух ГРМ.
Головкой на 22 с помощью вращения коленвала по часовой стрелке выставить 1-ый цилиндр в ВМТ (риска 0). Вращать коленвал только по часовой стрелке.
На металлической крышке сзади шестерен распредвалов метки должны совпасть с метками на шкивах. Если это не так, то проверните коленвал еще на 360 градусов. А теперь внимание, на обоих шестернях ГРМ есть метки. Их по 2 штуки. В виде риски и в виде точки. Вот у меня совпало по точкам, по ним и делал. Для чего нужны риски – не знаю.

Подсказка: Сейчас кто хочет, может щупами замерить клапанные зазоры.
Маркером или краской чуть пометить ремень ГРМ в местах где он лежал на шестернях. (вообще это пункт для ленивых слесарей СТО. Нет ничего проще, чем потом заново выставить все три вала друг относительно друга, так как в 1JZ на каждом шкиве есть метки).
Залезть под машину, максимально ослабить 2 болта натяжителя (это рядом с генератором).
Чуть шевеля влево-вправо стаскиваем ремень ГРМ и нагибаем его вниз и привязываем его проволочкой чтобы не соскочил (Это опять же пункт для ленивых СТО. Если даже ремень упадет, нет проблем его одеть назад правильно).

Подсказка: Сейчас кто хочет, может заменить ремень ГРМ, ролик и натяжитель.
Вот сейчас опять внимание. Когда ремень ГРМ снят, а распредвалы не сняты, крутить коленвал нельзя ! (Это опять для СТО. Ясно-понятно, что я не такой дурак, чтобы крутить коленвал, когда уже почувствовал, что поршень встретился с клапаном. Более того, точно не уверен, но на 1JZ-GE поршни с клапанами не встречаются. Но я все делал по правилам, не лишнее).
Открутить обе клапанных крышки.
Закрыть оба распредвала сверху тряпками.
Заткнуть кусочками ветоши размером с носовой платок 12 маслоканалов под распредвалом.
Заткнуть ветошью 2 отверстия в нижнем кожухе ГРМ.
Снять шестерню выпускного распредвала. Для этого упереть ключ на 32 вертикально в шестигранный отлив на распредвале через деревянный брусок в чашку амортизатора (даже если работаете вдвоем, так удобнее). На шестерне сорвать болт головкой, удлинить ручку полуметровой трубой.

Подсказка: Мне было нереально работать без удлинения трубой, без расклинивания бруском и без ключа на 32. Таким образом, я разводным ключом чуть продавил внутреннюю поверхность ГБЦ.
Снять крышечку выпускного распредвала вместе с сальником.
Снять клапан VVTi (выльется немного масла, подкладывайте ветошь).
Снять шестерню впускного распредвала. Внимание ! Ни в коем случае не откручивайте 5 болтов на шестерне, помеченных краской. Это заводские настройки люфта шестерни. Если хотя бы один болт был приоткручен, заменить шестерню в сборе. Упереть ключом на 32 распредвал, биткой на 14 открутить заглушку (выльется масло, аккуратно ГРМ. ), биткой на 10 открутить болт. Вращая шестерню влево вправо в пределах люфта, собрать вытекающее масло. Снять шестерню. В отличие от выпускного вала, сидит она очень плотно. Можно подцепить мощной отверткой, обернутой в тряпку.
Снять крышечку впускного распредвала вместе с сальником.
Снять оба распредвала, в определенной последовательности постепенно откручивая болты крепления постелей. У вас может возникнуть ситуация, когда после откручивания всех болтов, распредвал расклинит в вертикальной плоскости. Для выхода их положения закрутите обратно одну из крайних постелей – распредвал выскочит.
Раскладывайте снятые постели в строгой очередности, так как произошла притирка (а еще лучше это сделать как я, пометить изолентой и подписать). Распредвалы не перепутаете, они разные. Но я и их разложил как они лежали на двигателе.
Еще раз убедитесь, что заткнуты все маслоканалы (лучше перебдеть, чем недобдеть).

Через свечное отверстие с помощью неметаллического предмета (рукоятка кисточки или толстая трубка ПХВ) убедиться, что поршень в ВМТ. А еще проще – штангелем с колумбиком. В ВМТ у любого цилиндра на 1JZ-GE расстояние от поршня до края ГБЦ = 27мм. Порядок работы цилиндров: 1,6;2,5;3,4. При повороте коленвала головкой на 22, придерживайте ремень ГРМ.

Подсказка: Изучив множество статей сети Интернет по смене маслосъемных колпачков на разных двигателях, я запомнил очень толковый совет в материале по Мерседесу. Если у вас панический страх, что клапан упадет вниз и придется снимать голову, перед рассухариванием через свечное отверстие натолкайте в цилиндр прочной капроновой веревки (порядка 2.5 – 3 метра). Это будет своеобразной подушкой-помехой для клапана.

Снять толкатели с клапанов (просто тянем пальцами на себя, отверткой не надо. А я вообще пользовался магнитной указкой (см.фото)). Разложить их так же очередно на газете. Хотя я делал поочередно по одному клапану. В этом случае риск перепутать толкатели равен нулю.

Подсказка: один и тот же двигатель, как показал опыт, может иметь разные конструктивные особенности на разных автомобилях. Так, например, впускной коллектор может быть пластиковым (как у меня), а может быть металлическим. Масляный щуп может быть слева от двигателя (если стоять лицом к двигателю, как у меня), а может быть справа. И всё это один и тот же 1JZ-GE VVTi. Поэтому не удивляйтесь, если моё описание в чём-то не будет соответствовать вашему конкретному двигателю.

Затем рассухаривателем (на фото) опускаем клапан с пружиной вниз, достаем пинцетом сухари, вытаскиваем пружину с тарелкой. Спецсъёмником (на фото) или узкогубцами снимаем маслосъемный колпачек. Очищаем посадочное место от остатков резины и грязи. Смачиваем новый колпачек в масле, одиваем обратно до характерных двух щелчков. Всё.
Далее самое сложное – засухарить. Пинцетом поднимаем клапан максимально вверх. Одеваем пружину с тарелкой, рассухаривателем сжимаем пружину, одеваем (прилепливаем) сухарики. И аккуратно разжимаем пружину. Желательно, чтобы сухари лежали параллельно и не касались друг друга. Когда будете обратно ставить толкатели – смажьте края и внутреннюю рабочую поверхность маслом.
Приступаем к сборке. Ставим распредвалы. Зажимаем подшипниками в последовательности и с моментом 2кг. Проверяем, что они крутятся. Одеваем сльники распредвалов и зажимаем их крышками.
Надеваем шестерни распредвалов, закручиваем с моментом 8кг.

Подсказка: По поводу меток. Меток на шкиве коленвала две (желтая и белая) и на шестернях распредвалов по две (штрих и точка). Работаем с белой на шкиве и со штрихом на шестернях.
Натягиваем ремень ГРМ, контролируя его натяжение (чтобы сохранять соосность шкивов). 2-3раза крутим коленвал, чтобы убедиться, что метки не сбиваются.
Устанавливаем натяжитель. Снова крутим 2-3 раза коленвал и сверяем метки.
Устанавливаем трубку подвода масла к системе VVTi (фильтр, болт и шайбы). Закручиваем с моментом 5кг.
Устанавливаем клапан системы VVTi. И клапан, и фильтр перед установкой желательно промыть в керосине.
Далее ничего сложного, как конструктор ЛЕГО.

Вячеслав Калиниченко 2007г

Источник